Discussion:
Miksi junaliikenne on kallista?
(too old to reply)
pgr
2008-10-23 14:44:54 UTC
Permalink
Luin äskettäin Rhk:n selvitystä Helsingin ja Pietarin välisistä
junayhteyksistä. Hyötykustannusindeksin laskennassa oli käytetty kaukojunan
liikennöintikustannuksena 11e/km, taajamajunan 7e/km ja bussin 1,5e/km,
mitkä ilmeisesti ovat jonkinlaisia normeja näissä yhteyksissä.

Rupesin miettimään, miten junaliikenne oikein voi maksaa niin paljon.
Polttoaineen kulutus on pienempi kuin autoliikenteessä (vähäisempi kitka)
ja sähkö maksaa vähemmän kuin diesel. Toisaalta suomalaiset junat kulkevat
lähes aina tuplamiehityksellä, oli matkustajia miten vähän tahansa. Myös
veturinkuljettajien palkkataso on korkea.

Myös junien kalustokustannukset (pääomakustannukset) ovat huomattavan
suuret. Tämän voisi ajatella johtuvan siitä, että onnettomuuksien suhteen
junaliikenteessä pyritään nollatoleranssiin, mikä johtaa koviin
vaatimuksiin kaluston lujuuden ja laitteiston suhteen. Junakaluston
valmistuserät ovat myös pieniä.

Pienillä matkustajamäärillä kannattavien (moottori)junien valmistamisen ei
silti pitäisi olla mahdotonta.

Kaluston koko täytyisi saada tarpeeksi pieneksi (50-80 paikkaa), jottei
hiljaisena aikana käytettäisi polttoainetta hukkapinta-alan kuljetukseen.

Toisaalta ruuhka-aikoja ja mahdollisen konduktöörin liikkumista varten
moottorivaunuyksiköiden pitäisi yhteenkytkettäviä ja läpikulkukelpoisia.
Ovien pitäisi ehdottomasti olla vaunujen päissä, jotta kuljettajarahastus
onnistuisi (henkilöstökustannukset laskisivat hyvinkin 40%:lla).
Veturinkuljettajien palkkatasoa voisi myös harkita laskettavaksi.

Kalustosta pitäisi saada oleellisesti keveämpää, maantiebussin ja lättähatun
tasoa. Törmäysturvallisuuden heikentyminen kompensoituisi sillä, että
suhteessa erittäin vaarallisen autoliikenteen matkustajamäärät
pienenisivät, kun junia tulisi lisää (ja ne olisivat halvempia matkustaa).
Tasoristeysten poisto- ja JKV-aikoina törmäykset ovat muutenkin vähentymään
päin. Pienemmällä akselipainolla junat voisivat myös kulkea lujempaa
huonoilla radoilla.

Lättähattu modernisoituna versiona voisi olla hyvinkin lähellä
ihannejunayksikköä, kaikkein mieluiten sähkövedolla ruotsalaisten
X16/X17-kiskobussien tapaan. Tai toisaalta ecuadorilainen autoferro
(http://www.lastfrontiers.com/imageshow.php?id=211) varustettuna
tanskalaistyyppisillä kuminokilla (ylikulkumahdollisuutta varten), tietysti
sekä sähkö- että dieselversioina.

Jos ajatellaan, että linja-autoyhteys on kannattava, kun matkustajia on
parikymmentä per vuoro, niin halvoilla moottorivaunuilla luulisi pääsevän
hyvinkin samanlaisiin lukuihin. Olisi iso voitto ympäristölle, kuljetuksen
nopeudelle ja matkustusmukavuudelle, jos junia voisi käyttää pienempienkin
matkustajavirtojen kuljetukseen.
nikolas mäki
2008-10-24 17:19:38 UTC
Permalink
Post by pgr
Kalustosta pitäisi saada oleellisesti keveämpää, maantiebussin ja lättähatun
tasoa. Törmäysturvallisuuden heikentyminen kompensoituisi sillä, että
suhteessa erittäin vaarallisen autoliikenteen matkustajamäärät
pienenisivät, kun junia tulisi lisää (ja ne olisivat halvempia matkustaa).
Tasoristeysten poisto- ja JKV-aikoina törmäykset ovat muutenkin vähentymään
päin. Pienemmällä akselipainolla junat voisivat myös kulkea lujempaa
huonoilla radoilla.
Joku voisi ehdottaa (ja joskus 1940-luvulla on kokeiltukin) tavallista
linja-autoa eteen ja taakse asennettavilla kiskopyörillä (takapyörien
hoitaessa vetovoiman välittämisen kiskoihin). Tosin sitten voidaan
samantien ajaa bussilla tavalliseen tapaan.

Paras tapa hoitaa törmäysturvallisuus on ulottaa automaattinen
kulunvalvonta kaikkialle rataverkkoon.

Taannoin TM-lehti kertoi proffasta, joka esitti jätekumista elemenettejä
kiskojen päälle: niitä pitkin voisivat linja-autot ja rekat ajella kuin
tietä pitkin. Elementit voitaisiin tarvittaessa helposti poistaa,
jolloin ratalinja voisi palvella junaliikennettä. Elementtien asennusta
ja poistoa varten erikoisjuna.
--
Muuten olen sitä mieltä, että suomen on erottava EU:sta.
T. Lajunen
2008-10-26 07:23:24 UTC
Permalink
Post by nikolas mäki
Joku voisi ehdottaa (ja joskus 1940-luvulla on kokeiltukin) tavallista
linja-autoa eteen ja taakse asennettavilla kiskopyörillä (takapyörien
hoitaessa vetovoiman välittämisen kiskoihin). Tosin sitten voidaan
samantien ajaa bussilla tavalliseen tapaan.
Rautateiden nykyisessä turvallisuuskulttuurissa ja -maineessa ei ole
mahdollista käyttää linja-autokorillista kalustoa. Oikeastaan
rautatienäkökulmasta voisi ihmetellä, miksi tieliikenteessä ylipäätään
sallitaan tinapaperikoriset ajoneuvot. Tuo kohtuutonta kilpailuetua
kumipyörille ;).
Post by nikolas mäki
Paras tapa hoitaa törmäysturvallisuus on ulottaa automaattinen
kulunvalvonta kaikkialle rataverkkoon.
Ei vaikuta turvallisuuteen tasoristeyksissä, jotka ovat selvästi suurin
riskitekijä törmäysonnettomuuksien aiheuttajaksi.
Post by nikolas mäki
Taannoin TM-lehti kertoi proffasta, joka esitti jätekumista elemenettejä
kiskojen päälle: niitä pitkin voisivat linja-autot ja rekat ajella kuin
tietä pitkin. Elementit voitaisiin tarvittaessa helposti poistaa,
jolloin ratalinja voisi palvella junaliikennettä. Elementtien asennusta
ja poistoa varten erikoisjuna.
Väittäisin, että olisi jokseenkin edullisempaa jaa ne linja-autot ja rekat
ihan tietä pitkin.
Mä voisin ehdottaa, että moottoriteille voisi asentaa tilapäiskiskot,
joita pitkän junat sitten ajelevat kuten normaalillakin radalla.
Tarvittaessa sitten kiskot siirretään sivuun. Pääsisiköhän tälläkin
idealla Tekniikan Maailmaan? :)
pgr
2008-10-28 17:33:57 UTC
Permalink
Post by T. Lajunen
Rautateiden nykyisessä turvallisuuskulttuurissa ja -maineessa ei ole
mahdollista käyttää linja-autokorillista kalustoa. Oikeastaan
rautatienäkökulmasta voisi ihmetellä, miksi tieliikenteessä ylipäätään
sallitaan tinapaperikoriset ajoneuvot. Tuo kohtuutonta kilpailuetua
kumipyörille ;).
Ja toisaalta kohtuutonta kilpailuhaittaa teräspyörille. ;)
Kimmo T. Lumirae
2008-10-27 09:41:23 UTC
Permalink
Post by nikolas mäki
Joku voisi ehdottaa (ja joskus 1940-luvulla on kokeiltukin) tavallista
linja-autoa eteen ja taakse asennettavilla kiskopyörillä (takapyörien
hoitaessa vetovoiman välittämisen kiskoihin). Tosin sitten voidaan
samantien ajaa bussilla tavalliseen tapaan.
Tähän astiset kokeilut ovat osoittaneet homman toimivan lähinnä työkoneissa.
Post by nikolas mäki
Taannoin TM-lehti kertoi proffasta, joka esitti jätekumista elemenettejä
kiskojen päälle: niitä pitkin voisivat linja-autot ja rekat ajella kuin
tietä pitkin. Elementit voitaisiin tarvittaessa helposti poistaa, jolloin
ratalinja voisi palvella junaliikennettä. Elementtien asennusta ja poistoa
varten erikoisjuna.
Ja autonkuljettajille veturinkuljettajan koulutus? Ja autoihin
kulunvalvontalaitteisto ja linjaradio. Sitten tulee ratamaksu, joka kattaa
näiden elementtien kustannuksetkin ja mm. liikenteenohjauksen kulut.
Yksiraiteisilla radoilla ei paljon kohtailla.

Ja vieressä kulkee käyttökelpoinen maantie, jolle päästäkseen pitää ajaa 30
metriä pidemmälle ja kääntyä tielle, sen sijaan että ajaisi radan päällä
olevaa kumitietä. Mikähän tässä on se kantava idea?


Kimmo T. Lumirae
Teemu Uusi-Esko
2008-11-02 17:17:01 UTC
Permalink
Post by Kimmo T. Lumirae
Ja autonkuljettajille veturinkuljettajan koulutus? Ja autoihin
kulunvalvontalaitteisto ja linjaradio. Sitten tulee ratamaksu, joka kattaa
näiden elementtien kustannuksetkin ja mm. liikenteenohjauksen kulut.
Yksiraiteisilla radoilla ei paljon kohtailla.
Ja vieressä kulkee käyttökelpoinen maantie, jolle päästäkseen pitää ajaa 30
metriä pidemmälle ja kääntyä tielle, sen sijaan että ajaisi radan päällä
olevaa kumitietä. Mikähän tässä on se kantava idea?
Se, että nikolas ja muut henkilöautokuskit ovat "turvassa" raskailta
ajoneuvoilta. Tai päinvastoin. Jos tunnet nikolapsen juttuja
pidemmältä ajalta, ymmärrät millä tasolla mennään.


-Teemu-
Emil Partanen
2008-10-25 09:21:43 UTC
Permalink
Post by pgr
Rupesin miettimään, miten junaliikenne oikein voi maksaa niin paljon.
Polttoaineen kulutus on pienempi kuin autoliikenteessä (vähäisempi kitka)
ja sähkö maksaa vähemmän kuin diesel. Toisaalta suomalaiset junat kulkevat
lähes aina tuplamiehityksellä, oli matkustajia miten vähän tahansa. Myös
veturinkuljettajien palkkataso on korkea.
Pitäisi varmaankin eritellä junaliikenne ja raideliikenne erilleen.
Raitiovaunuhan meillä jo on, joka varmaankin on halvempaa kuin junaliikenne.
Ratikkakuski ajelee hiljempaa ja keveämmällä kalustolla kuin
veturinkuljettaja. Onnettomuuksia kyllä sattuu, mutta minkäs teet.
Veturinkuljettajaa pienempi vastuu näkyy myös palkkauksessa, vaatimuksissa,
ja ehkäpä koulutuksen pituudessa. Pikaraitioteitähän on haaveiltu mm.
Espooseen, jossa se voisikin toimia, jos käyttäjiä olisi tarpeeksi.
Lättähatun tyyppinen ratkaisu haja-asutusalueille on tuhoon tuomittu ajatus
nykypäivänä, kun autotiet ovat parempia kuin 50-60 luvuilla. Junaradalla
köröttelevä kiskobussi olisi oikeiden junien tiellä, mutta palvelisi silti
vain erittäin pientä asiakaskuntaa.
Post by pgr
Myös junien kalustokustannukset (pääomakustannukset) ovat huomattavan
suuret. Tämän voisi ajatella johtuvan siitä, että onnettomuuksien suhteen
junaliikenteessä pyritään nollatoleranssiin, mikä johtaa koviin
vaatimuksiin kaluston lujuuden ja laitteiston suhteen. Junakaluston
valmistuserät ovat myös pieniä.
Junakalustoa ylläpitokin maksaa. Huoltomiehille pitää maksaa, ja
huoltohallit lämmittää. Ekologista se kyllä on, että junakaluston käyttöikä
on pitkä.
Post by pgr
Kaluston koko täytyisi saada tarpeeksi pieneksi (50-80 paikkaa), jottei
hiljaisena aikana käytettäisi polttoainetta hukkapinta-alan kuljetukseen.
Tai sitten voidaan noin pienet matkustajaerät kuljettaa linja-autolla, joka
on joustavampi siinä mielessä, että teitä on enemmän kuin rautateitä.
Post by pgr
Veturinkuljettajien palkkatasoa voisi myös harkita laskettavaksi.
Busseissa ja takseissahan me kaikki jo nähdäänkin matalan palkkauksen
mukanaan tuomat ongelmat. Työntekijät ovat huonosti motivoituneita työhönsä,
ehkäpä jopa katkeroituneita.

Eikä se veturinkuljettajan käteen jäävä raha ole kummoinen. Suurten
työvoimakustannusten syyt ovat ihan muualla kuin veturinkuljettajan
lompakkoon menevässä rahassa.
Post by pgr
Kalustosta pitäisi saada oleellisesti keveämpää, maantiebussin ja lättähatun
tasoa.
Kyllä niitä lättähattuja olisi liikenteessä, jos ne oikeasti toimisivat
tarkoituksessaan.
Post by pgr
Jos ajatellaan, että linja-autoyhteys on kannattava, kun matkustajia on
parikymmentä per vuoro, niin halvoilla moottorivaunuilla luulisi pääsevän
hyvinkin samanlaisiin lukuihin. Olisi iso voitto ympäristölle, kuljetuksen
nopeudelle ja matkustusmukavuudelle, jos junia voisi käyttää pienempienkin
matkustajavirtojen kuljetukseen.
Bussilinjat voidaan tehdä sellaisiksi, että ne bussit hakevat asiakkaan
melkein kotiovelta. Harvaan asutussa Suomessa raideliikenteellä ei pystytä
samaan, tolkullisilla kustannuksilla. Lättähattu toimi aikana, jolloin
ihmisillä ei ollut varaa ostaa autoja. Ei kukaan halua nykyään kulkea
maaseudulla pikkumatkoja lättähatun kaltaisella kiskobussilla, koska sinne
asemalle pitäisi kuitenkin mennä autolla. Se on sama mennä sillä autolla
saman tien perille saakka. Köyhillä kunnilla ei varmasti ole intoa alkaa
panostamaan raideliikenteeseen, eikä yksityiset tahot siihen riskeeraa.
Emil Partanen
2008-10-25 10:06:09 UTC
Permalink
Post by Emil Partanen
Kyllä niitä lättähattuja olisi liikenteessä, jos ne oikeasti toimisivat
tarkoituksessaan.
Nyt jo vähän hävettää. VR:lähän näyttääkin olevan jo kiskobusseja
liikenteessä:

http://www.vr.fi/heo/junat/junat.htm
pgr
2008-10-28 17:22:49 UTC
Permalink
Post by Emil Partanen
Pitäisi varmaankin eritellä junaliikenne ja raideliikenne erilleen.
Raitiovaunuhan meillä jo on, joka varmaankin on halvempaa kuin
junaliikenne. Ratikkakuski ajelee hiljempaa ja keveämmällä kalustolla kuin
veturinkuljettaja. Onnettomuuksia kyllä sattuu, mutta minkäs teet.
Veturinkuljettajaa pienempi vastuu näkyy myös palkkauksessa,
vaatimuksissa, ja ehkäpä koulutuksen pituudessa. Pikaraitioteitähän on
haaveiltu mm. Espooseen, jossa se voisikin toimia, jos käyttäjiä olisi
tarpeeksi. Lättähatun tyyppinen ratkaisu haja-asutusalueille on tuhoon
tuomittu ajatus nykypäivänä, kun autotiet ovat parempia kuin 50-60
luvuilla. Junaradalla köröttelevä kiskobussi olisi oikeiden junien tiellä,
mutta palvelisi silti vain erittäin pientä asiakaskuntaa.
Ei kiskobussi ole sen enempää muun liikenteen tiellä kuin tavarajunakaan.
Oikeastaan vain vähemmän, koska nopeudet ovat suurempia.

Pienempiä matkustajavirtoja palveleva junaliikenne voisi sinällään olla
hyvinkin toimiva ajatus, mikäli kustannukset saadaan tarpeeksi alas. Junat
houkuttelevat enemmän matkustajia ja ovat samalla mukavampia,
turvallisempia, ympäristöystävällisempiä ja yleensä myös nopeampia kuin
autoliikenne.
Post by Emil Partanen
Post by pgr
Kaluston koko täytyisi saada tarpeeksi pieneksi (50-80 paikkaa), jottei
hiljaisena aikana käytettäisi polttoainetta hukkapinta-alan kuljetukseen.
Tai sitten voidaan noin pienet matkustajaerät kuljettaa linja-autolla,
joka on joustavampi siinä mielessä, että teitä on enemmän kuin rautateitä.
Bussiliikenteelle on toki paikkansa, mutta jos rautatie on rakennettu, niin
sitä kannattaa toki hyödyntää siellä missä se on mahdollista.
Post by Emil Partanen
Busseissa ja takseissahan me kaikki jo nähdäänkin matalan palkkauksen
mukanaan tuomat ongelmat. Työntekijät ovat huonosti motivoituneita
työhönsä, ehkäpä jopa katkeroituneita.
Ei bussin- ja taksikuljettajien palkkakaan toki varsinaisesti huono ole.
Post by Emil Partanen
Eikä se veturinkuljettajan käteen jäävä raha ole kummoinen. Suurten
työvoimakustannusten syyt ovat ihan muualla kuin veturinkuljettajan
lompakkoon menevässä rahassa.
Suurinta tehottomuutta työvoimakustannusten suhteen nähdään Suomessa
todennäköisesti silloin, kun yhteenkytkettyjä Dm12-dieselmoottorivaunuja
ajetaan kahdella konduktöörillä.

Mutta jos lähdetään oletuksesta, että moottorivaunuissa on
kuljettajarahastus, niin veturinkuljettajan palkka on jo kohtuullisen suuri
osa liikennöintikustannuksesta. Henkilöstön palkat ovat muutenkin suurin
syy joukkoliikenteen suhteelliseen kalleuteen.

Veturinkuljettajien palkka on korkeampi kuin suomalaisten keskipalkka, eli
sitä voisi kyllä luonnehtia "hyväksi".
Post by Emil Partanen
Kyllä niitä lättähattuja olisi liikenteessä, jos ne oikeasti toimisivat
tarkoituksessaan.
Ei välttämättä, jos puuttuu joustavuutta, mielikuvitusta ja poliittista
tahtoa. Luin hiljattain tutkimusta, jonka mukaan lähiliikenne Turun ja
Salon välillä olisi todennäköisesti kannattavaa. Välin paikallisliikenne on
kuitenkin lakkautettu jo 70-luvulla. Mistä muusta tämä on osoitus kuin
ylläkuvatuista tekijöistä?
Post by Emil Partanen
Bussilinjat voidaan tehdä sellaisiksi, että ne bussit hakevat asiakkaan
melkein kotiovelta. Harvaan asutussa Suomessa raideliikenteellä ei pystytä
samaan, tolkullisilla kustannuksilla. Lättähattu toimi aikana, jolloin
ihmisillä ei ollut varaa ostaa autoja. Ei kukaan halua nykyään kulkea
maaseudulla pikkumatkoja lättähatun kaltaisella kiskobussilla, koska sinne
asemalle pitäisi kuitenkin mennä autolla. Se on sama mennä sillä autolla
saman tien perille saakka. Köyhillä kunnilla ei varmasti ole intoa alkaa
panostamaan raideliikenteeseen, eikä yksityiset tahot siihen riskeeraa.
Koululaiskuljetuksia lukuunottamatta eivät bussitkaan juuri kierrä joka
kylän kautta. Sen sijaan bussireittien varrella asuvat kyllä käyttävät
busseja lyhyempiinkin matkoihin. Ja jos matka on pitempi, saattaa jokin
sukulainen tai tuttava usein kuljettaa autolla linjan varteen.

Sama toimii toki myös junien kanssa. Esimerkiksi Karjaan ja Hangon välin
junissa kuljetaan nykyisinkin hyvin lyhyitä matkoja (esimerkiksi Hanko
Pohjoinen-Lappohja), vaikkeivat aikataulut olekaan työmatkaliikenteeseen
sopeutetut.

Isommat kaupungit, maakunnat tai läänit saattaisivat hyvinkin panostaa
raideliikenteeseen, mikäli niille annettaisiin siihen mahdollisuus. Tästä
on runsaasti esimerkkejä ulkomailta.

Yksityisten tahojen suhtautuminen (olettaen, että henkilöliikenne olisi
vapautettu) olisi luultavasti kahtijakoista. Toisaalta
pyrittäisiin "kermankuorintaan", eli panostamaan VR:n tavoin vain kaikkein
kannattavimpiin reitteihin. Toisaalta vain juuri ja juuri kannattavaan
liikenteeseen, kuten vähäliikenteisten ratojen viikonloppuliikenteeseen,
edellyttäen ettei voittoa saisi muualta helpommalla. Todennäköisesti
kuitenkin kävisi niin, että jokin viranomainen YTV-alueen tavoin ostaisi
liikenteen ja soveltaisi siihen omaa lippujärjestelmäänsä (seutulippu ym),
jolloin liikenteen kannattavuus ei enää olisi junia ajavan yrityksen asia.
Emil Partanen
2008-10-29 10:29:08 UTC
Permalink
Post by pgr
Ei bussin- ja taksikuljettajien palkkakaan toki varsinaisesti huono ole.
Sitten varmaan tiedätkin, että miksi kuljettajista on pulaa? Bussivuorojahan
jää ajamatta, ja taksit seisoo talleissa, koska ei ole kuljettajia. Itse
olen tähän saakka kuvitellut, että kuljettajapula johtuu siitä, että
kuljettajille ei pystytä maksamaan kunnon palkkaa. Varsinkin, kun puhutaan
kuljettajan käteen jäävästä palkasta. Epämukavat työajat, mutta vain
keskinkertainen palkka saa aikaan sen, että autoja ajaa vain ne, jotka eivät
muuta työtä saa. Tulokset näkee jokainen ihan itse.

Mielestäni on ajattelematonta syyllistää suurista kustannuksista suomalaista
työntekijää. Tai ehdotella varsinaista palkan alentamista. Elämme muutenkin
aikaa, jolloin palkka pienenee vuosi vuodelta kasvavien kustannusten myötä
ihan itsestäänkin. Kyllä ne suurien työvoimakustannusten syyt ovat muualla
kuin työntekijässä. Jos maksaa työntekijälle käteen 1000euroa, niin jonnekin
muualle menee toinen 1000euroa. Siinä syy kalliiseen työvoimaan. Olisi kiva
joskus kuulla näiden palkan alentajien oma ammatti, tai toimenkuva. Tuliko
käytyä liikaa kouluja lama-aikana, ja nyt se oma palkka ei ole enää oikeassa
suhteessa suorittavaa työtä tekevien kanssa?
pgr
2008-10-29 12:29:59 UTC
Permalink
Post by Emil Partanen
Sitten varmaan tiedätkin, että miksi kuljettajista on pulaa?
Bussivuorojahan jää ajamatta, ja taksit seisoo talleissa, koska ei ole
kuljettajia. Itse olen tähän saakka kuvitellut, että kuljettajapula johtuu
siitä, että kuljettajille ei pystytä maksamaan kunnon palkkaa. Varsinkin,
kun puhutaan kuljettajan käteen jäävästä palkasta. Epämukavat työajat,
mutta vain keskinkertainen palkka saa aikaan sen, että autoja ajaa vain
ne, jotka eivät muuta työtä saa. Tulokset näkee jokainen ihan itse.
Jos palkka nyky-Suomessa on keskinkertainen, niin silloin se on jo melkoisen
hyvä. Tämän näkee esimerkiksi siitä, että aniharvalla kokopäivätyötä
tekevällä on nykyään mitään toimeentulovaikeuksia, ainakaan jos ei ole
veloissa tai viiden lapsen yksinhuoltaja tms.
Post by Emil Partanen
Elämme muutenkin aikaa, jolloin palkka pienenee vuosi vuodelta kasvavien
kustannusten myötä ihan itsestäänkin.
Minun havaintojeni mukaan palkkoja kyllä tavataan korottaa aina vähintään
inflaation verran.
Post by Emil Partanen
Kyllä ne suurien
työvoimakustannusten syyt ovat muualla kuin työntekijässä. Jos maksaa
työntekijälle käteen 1000euroa, niin jonnekin muualle menee toinen
1000euroa.
Sosiaaliturvamaksuihin ym jotka viime kädessä myös hyödyttävät työntekijää.
Emil Partanen
2008-10-30 09:53:00 UTC
Permalink
Post by pgr
Post by Emil Partanen
Sitten varmaan tiedätkin, että miksi kuljettajista on pulaa?
Bussivuorojahan jää ajamatta, ja taksit seisoo talleissa, koska ei ole
kuljettajia. Itse olen tähän saakka kuvitellut, että kuljettajapula johtuu
siitä, että kuljettajille ei pystytä maksamaan kunnon palkkaa. Varsinkin,
kun puhutaan kuljettajan käteen jäävästä palkasta. Epämukavat työajat,
mutta vain keskinkertainen palkka saa aikaan sen, että autoja ajaa vain
ne, jotka eivät muuta työtä saa. Tulokset näkee jokainen ihan itse.
Jos palkka nyky-Suomessa on keskinkertainen, niin silloin se on jo melkoisen
hyvä. Tämän näkee esimerkiksi siitä, että aniharvalla kokopäivätyötä
tekevällä on nykyään mitään toimeentulovaikeuksia, ainakaan jos ei ole
veloissa tai viiden lapsen yksinhuoltaja tms.
Et varsinaisesti vastannut kysymykseeni. Ei ole pakkokaan vastata, mutta
vahvan mielipiteesi palkkojen suhteen takia odotin, että vastauksen saisin.
Post by pgr
Post by Emil Partanen
Elämme muutenkin aikaa, jolloin palkka pienenee vuosi vuodelta kasvavien
kustannusten myötä ihan itsestäänkin.
Minun havaintojeni mukaan palkkoja kyllä tavataan korottaa aina vähintään
inflaation verran.
Silti siitä on seurauksena se, että kaikki se mikä koetaan elämisen kannalta
tärkeäksi, muuttuu vuosi vuodelta kalliimmaksi. Työntekijän ostovoima
pienenee. Tämä näkyy isompien kaupunkien asukkailla pahiten. Etelämpänä
Euroopassa jo niin pahasti, että rahassa mitattuna kohtuullisesti tienaava
ei enää pysty asumaan järkevän matkan etäisyydellä työpaikastaan.
Post by pgr
Post by Emil Partanen
Kyllä ne suurien
työvoimakustannusten syyt ovat muualla kuin työntekijässä. Jos maksaa
työntekijälle käteen 1000euroa, niin jonnekin muualle menee toinen
1000euroa.
Sosiaaliturvamaksuihin ym jotka viime kädessä myös hyödyttävät työntekijää.
Eläkemaksut ja verot on se suurin osa. Eläkemaksun suuruutta työntekijä ei
yleensä edes tiedä. Sosiaaliturvamaksu on melko pieni osa koko potista.
Maksamisen hyöty on kyseenalaista, koska kukaan ei tiedä minkälainen
eläkejärjestelmä meillä tulee olemaan tulevaisuudessa. Hienoahan se on, jos
joku mielellään maksaa "yhteiseen kassaan". Palkkojen pienentämistä
harkitessa vähennetään mieluummin sitä yhteiseen kassaan menevää osaa, eikös
niin. Siitä olisi se hyöty, että saamme pitää työpaikat täällä Suomessa.

Muutenkin, miksi kaiken liikkumisen, vaikkapa junan tarvitsisi olla jotenkin
erityisen halpaa? Jos olet sitä mieltä, että palkkojen indeksikorotus
riittää kattamaan nousevat elinkulut, niin silloinhan se junalla kulkeminen
on sinulle aina saman hintaista.
Emil Partanen
2008-11-02 12:19:01 UTC
Permalink
Post by Emil Partanen
Muutenkin, miksi kaiken liikkumisen, vaikkapa junan tarvitsisi olla
jotenkin erityisen halpaa?
Tein eilen elämysmatkan Helsingistä Turkuun ja takaisin. Turkuun päin
Pendolinolla ja takaisin Intercity2-junalla. Kummallakaan junamallilla en
ollut ennen matkustanut. Lipun hinta yhteensä vähän päälle 60eur/hlö, ei
mielestäni ollut yhtään paha hinta, kun huomioi vaivattomuuden ja helppouden
verrattuna omalla autolla saman reissun ajamiseen. Meitä oli kaksi kulkijaa,
joten omalla autolla reissu olisi mennyt halvemmalla, mutta ei haittaa. Juna
on hyvä tapa matkustaa. Tilaakin paljon enemmän kuin vaikkapa lentokoneessa.
Intercityssä pienenä miinuksena oli se, että joku oli ehtinyt tyhjentää
tarjoiluvaunun oluet ennen meitä.
pgr
2008-11-05 21:38:48 UTC
Permalink
Post by Emil Partanen
Tein eilen elämysmatkan Helsingistä Turkuun ja takaisin. Turkuun päin
Pendolinolla ja takaisin Intercity2-junalla. Kummallakaan junamallilla en
ollut ennen matkustanut. Lipun hinta yhteensä vähän päälle 60eur/hlö, ei
mielestäni ollut yhtään paha hinta, kun huomioi vaivattomuuden ja
helppouden verrattuna omalla autolla saman reissun ajamiseen. Meitä oli
kaksi kulkijaa, joten omalla autolla reissu olisi mennyt halvemmalla,
mutta ei haittaa. Juna on hyvä tapa matkustaa. Tilaakin paljon enemmän
kuin vaikkapa lentokoneessa.
Yksittäisellä "elämysmatkalla" lipun kalleus ei ehkä ole haitta. Mutta jos
matkustaa hiukankaan useammin tai jos ei halua maksaa ylimääräistä
mukavuudesta, niin hinta on jo todellinen este.

Nykyään tilanne on se, että taajamajunalipun (matkalipun) hinta on suurin
piirtein sama kuin keskimääräisen henkilöauton polttoainekustannus samalla
matkalla. Mutta jos hintaan lisätään pikajunan, IC:n tai pendolinon
paikkalippu, niin matka tulee yhdeltäkin hengeltä aina kalliimmaksi kuin
henkilöauton käyttö.

Jos muidenkin kuin autottomien tai mukavuudesta maksamaan valmiiden
(varakkaiden tai työn puolesta liikkuvien) halutaan matkustavan junalla,
pitäisi lipunhintoja saada selvästi alas.

Valtaosan junilla matkustavista muodostavat nykyisin joko 50%-alennuksella
liikkuvat (lapset, opiskelijat, eläkeläiset, varusmiehet), liikemiehet
ja -naiset (firma maksaa, hinnalla ei väliä = VR:n pääkohderyhmä) tai
sellaiset, joilla ei syystä tai toisesta vain satu olemaan autoa
käytettävissään.

Joukkoliikenteen käyttäjäkuntaa olisi luullakseni mahdollista laajentaa
hyvinkin paljon, jos tämä hintaepäkohta saataisiin korjattua muunkin, kuin
moneen kertaan subventoidun lähiliikenteen osalta.

Esimerkiksi 25%-hinnanalennus (sekä paikkalippujen että matkalipun hinnasta)
tulisi mahdollisesti takaisin jo pelkästään lisääntyneinä myyntimäärinä,
muista yhteiskunnallisista eduista puhumattakaan (esimerkiksi tieliikenteen
vähenemisestä aiheutuvat).
Pertti Heikkinen
2008-11-06 07:26:59 UTC
Permalink
Post by pgr
Nykyään tilanne on se, että taajamajunalipun (matkalipun) hinta on suurin
piirtein sama kuin keskimääräisen henkilöauton polttoainekustannus samalla
matkalla. Mutta jos hintaan lisätään pikajunan, IC:n tai pendolinon
paikkalippu, niin matka tulee yhdeltäkin hengeltä aina kalliimmaksi kuin
henkilöauton käyttö.
Vaikka olenkin sitä mieltä, että VR on hinnoitellut itsensä aivan liian
lähelle kyydistä putoamista, ei tuo väite pidä paikkaansa. Se pitäisi, jos
polttoainekulut olisivat auton ainoat kulut.

Lisäksi usein matkustavilla on tarjolla sarja- ja kuukausilippuja.
--
"Ainoat ihmiset, jotka eivät koskaan epäonnistu ovat niitä,
jotka eivät koskaan yritä mitään."
- Ilka Chase
pgr
2008-11-06 14:14:35 UTC
Permalink
Post by Pertti Heikkinen
Vaikka olenkin sitä mieltä, että VR on hinnoitellut itsensä aivan liian
lähelle kyydistä putoamista, ei tuo väite pidä paikkaansa. Se pitäisi, jos
polttoainekulut olisivat auton ainoat kulut.
Totta. Mutta ongelma on se, että koska useimmilla on auto jo ennestään, niin
houkutus pelkkien polttoainekulujen mukaanlaskemiseen on suuri. Auton
kulumista yhden matkan aikana voi olla vaikea arvioida ja ns kiinteät kulut
ovat pitkälti samat riippumatta käytön määrästä.

Tämä johtaa siihen, että varsinkin satunnaisemmilla reissuilla verrataan
yleensä vain matkalipun ja polttoainekulujen erotusta.
Post by Pertti Heikkinen
Lisäksi usein matkustavilla on tarjolla sarja- ja kuukausilippuja.
On toki, ja vieläpä huomattavan edullisia sellaisia. Jos ostaa vuosilipun
työmatkoja varten, niin jopa pendolino on usein halvempi kuin henkilöauto.

Ongelmana tässä on, että lähes kaikkien Suomen junien aikataulut on
sovitettu Helsinkiin matkustamista varten. Jos haluaa pendelöidä vaikkapa
Lappohjasta Hankoon tai Tervajoelta Vaasaan, on ongelmana se ettei sopivia
junavuoroja yksinkertaisesti löydy, vaikka vuorotiheys onkin suuri. Myös
markkinointi on ongelma, ns muussa Suomessa junaa ei yksinkertaisesti
mielletä työmatkavälineeksi.
Pertti Heikkinen
2008-11-06 17:26:30 UTC
Permalink
Post by pgr
Ongelmana tässä on, että lähes kaikkien Suomen junien aikataulut on
sovitettu Helsinkiin matkustamista varten. Jos haluaa pendelöidä vaikkapa
Lappohjasta Hankoon tai Tervajoelta Vaasaan, on ongelmana se ettei sopivia
junavuoroja yksinkertaisesti löydy, vaikka vuorotiheys onkin suuri.
Tämä on ainakin osittain totta. Sopisi toivoa, että esim. Vaasa-baanan
sähköityksen myötä radalle saataisiin pari samia pendelöimään
edestakaisin. Taitaa kyllä nykyisellä liikennepolitiikalla olla turha
toivo. Huokaus...
Post by pgr
Myös
markkinointi on ongelma, ns muussa Suomessa junaa ei yksinkertaisesti
mielletä työmatkavälineeksi.
On se joskus mielletty. Sitten alkoi tämä räävitön paikallisliikenteen
alasajo.
--
"Kulutamme puolet elämästämme päästäksemme eroon vanhempiemme
meihin istuttamista typeryyksistä, ja toisen puolen jättäessämme
omat tyhmyytemme perinnöksi jälkipolville."
- Isaac Goldberg
pgr
2008-11-12 19:05:12 UTC
Permalink
Post by Pertti Heikkinen
Sopisi toivoa, että esim. Vaasa-baanan
sähköityksen myötä radalle saataisiin pari samia pendelöimään
edestakaisin.
Samit voisivat itse asiassa sopia hyvin Vaasan radalle. Sekä radan että
junien sn on sama ja yhden junayksikön kapasiteetti riittäisi mainiosti
hiljaisen ajan liikenteeseen. Ruuhka-aikoihin (nykyisellä
liikennepolitiikalla torstai-iltapäivät, perjantait ja sunnuntait) kahdella
yksiköllä ajo toisi runsaasti kaivattua lisäkapasiteettia.

Porin radalle samit sopisivat vielä paremmin, mutta voi olla, että sn:n
laskusta tulisi mutinoita...
Post by Pertti Heikkinen
On se joskus mielletty. Sitten alkoi tämä räävitön paikallisliikenteen
alasajo.
Esimerkiksi ns matkustajämäärien raideliikennekerroin tuntuu olevan aivan
tuntematon asia päättävissä piireissä.

Opintomatkat esimerkiksi Ruotsiin voisivat tehdä terää... Ruotsissa
toteutettiin Suomen linjaa 70-80-luvuilla, mutta sittemmin
rautatiepolitiikka on mennyt aivan uusille urille, eikä juuri kukaan
vaikuta kaipaavan takaisin.
Pertti Heikkinen
2008-11-12 20:06:49 UTC
Permalink
Post by pgr
Porin radalle samit sopisivat vielä paremmin, mutta voi olla, että sn:n
laskusta tulisi mutinoita...
Viekööt pikurit porilaisia, ehkä ne ovat sen ansainneet, mutta
henkilöliikenteen aloittaminen sameilla Kokemäki-Rauma-radalla edes
syöttöliikenteenä ei maksaisi juuri mitään. Pari laituria ja
lippuautomaattia.
Post by pgr
Opintomatkat esimerkiksi Ruotsiin voisivat tehdä terää... Ruotsissa
toteutettiin Suomen linjaa 70-80-luvuilla, mutta sittemmin
rautatiepolitiikka on mennyt aivan uusille urille, eikä juuri kukaan
vaikuta kaipaavan takaisin.
Suomessa ei haluta järkevää raideliikennettä, koska sen ei nähdä
tuottavat voittoa yksityisille yrittäjille.
--
"Ns. terve järki on kokoelma ennakkoluuloja, jotka hankitaan
kahdeksantoista vuoden iässä."
- Albert Einstein
TaaviUntamo
2008-11-08 21:16:35 UTC
Permalink
Post by pgr
Post by Pertti Heikkinen
Vaikka olenkin sitä mieltä, että VR on hinnoitellut itsensä aivan liian
lähelle kyydistä putoamista, ei tuo väite pidä paikkaansa. Se pitäisi, jos
polttoainekulut olisivat auton ainoat kulut.
Totta. Mutta ongelma on se, että koska useimmilla on auto jo ennestään, niin
houkutus pelkkien polttoainekulujen mukaanlaskemiseen on suuri. Auton
kulumista yhden matkan aikana voi olla vaikea arvioida ja ns kiinteät kulut
ovat pitkälti samat riippumatta käytön määrästä.
Esimerkki:
Hanko-Helsinki, junalla 21 euroa/suunta.
Matkaa 135km, edestakain 270. Dieselillä alle 6 litraa sadalla, 17 litraa,
21 euroa.
Junamatkan hinnasta jää siis pari kymppiä auton muihin kuluihin. 10000
kilometrin huoltovälillä polttoainekulujen lisäksi auton kustannuksiin on
jäänyt siis 700 euroa. Huolto maksaa noin 400 - 500 euroa, joten renkaisiin
ja tuulilasinpyyhkimiin ym kuluviin jää runsaat 200 euroa. Jos renkaat
kestää 30000km, voi ostaa 400 euron renkaat ja vielä on omalla autolla
"voitolla". Lopuksi voi vielä olettaa, että oman auton pysäköintimaksu ja
junamatkailijan tarvitsema paikallisliikenteen lippu ovat samaa
suuruusluokka, joten ne kumoavat toisensa.

Sama laskelma pätee myös Tampere-Helsinki välillä, vaikka kilometrejä on
vähän enemmän. Minun laskujeni mukaan juna ja auto ovat yhtä kalliita. Jos
sattuu vielä olemaan kaksi henkilöä autossa, jää jotain jo säästöönkin. Kai
joku löytää sellaisenkin matkan, joka junalla olisi edullisempi?
pgr
2008-11-12 18:35:08 UTC
Permalink
Post by TaaviUntamo
Hanko-Helsinki, junalla 21 euroa/suunta.
Matkaa 135km, edestakain 270. Dieselillä alle 6 litraa sadalla, 17 litraa,
21 euroa.
Junamatkan hinnasta jää siis pari kymppiä auton muihin kuluihin. 10000
kilometrin huoltovälillä polttoainekulujen lisäksi auton kustannuksiin on
jäänyt siis 700 euroa. Huolto maksaa noin 400 - 500 euroa, joten
renkaisiin ja tuulilasinpyyhkimiin ym kuluviin jää runsaat 200 euroa. Jos
renkaat kestää 30000km, voi ostaa 400 euron renkaat ja vielä on omalla
autolla "voitolla". Lopuksi voi vielä olettaa, että oman auton
pysäköintimaksu ja junamatkailijan tarvitsema paikallisliikenteen lippu
ovat samaa suuruusluokka, joten ne kumoavat toisensa.
Sama laskelma pätee myös Tampere-Helsinki välillä, vaikka kilometrejä on
vähän enemmän. Minun laskujeni mukaan juna ja auto ovat yhtä kalliita. Jos
sattuu vielä olemaan kaksi henkilöä autossa, jää jotain jo säästöönkin.
Jos huollon ja kuluvien osien kilometrikustannukseksi laskee 6 senttiä, niin
Hnk-Hki maksaisi siis 18e. Lähijuna maksaisi 15,20e, IC 21,10e ja pendolino
26,20e. Ja koska pysäköinti Helsingin keskustassa maksaa sikana, niin
IC-junalla jäisi jopa selvästi voitolle.

Mielenkiintoista. VR:n kannattaisi kenties tehdä tämän ympärille jokin
markkinointikampanja.

Vaikka juna joka tapauksessa on lyhyemmillä matkoilla autoa kalliimpi.
Parasta olisi, jos juna olisi matkasta riippumatta autoa halvempi.

Jos pysäköimiskuluja tms ei ole, voi esimerkiksi kolme euroa olla melko
iso "mukavuuslisä". Ja keskivertoauton täyttöaste on (jos en väärin muista)
1,3, jolla juna jää jo selvästi tappiolle.
Post by TaaviUntamo
Kai joku löytää sellaisenkin matkan, joka junalla olisi edullisempi?
Kotkan satama-Vaasa maksaa taajamajunassa 51,70e. 490 km autolla tekee
polttoainekustannuksissa 35e (28l) ja muissa kuluissa ylläolevan mukaan
16e, eli yhteensä 51e. Toisaalta koska tämä junamatka edellyttää parin
tunnin odottelua Tampereella ja kiertoa Hpk:n kautta, niin ei sitä kukaan
normaali-ihminen mene kokeilemaan. ;)

Kolari-Helsinki maksaa junassa (istumapaikka, makuupaikka 3 henkilön hytissä
12e ja 2 hlön hytissä 22e) 78,90e ja autolla 68+55=123e. Toisin sanoen
pitkällä matkalla juna jää voitolle jo reilusti.
Emil Partanen
2008-11-13 10:36:06 UTC
Permalink
Post by pgr
Parasta olisi, jos juna olisi matkasta riippumatta autoa halvempi.
Nyt taisi mennä vähän metsään nämä autosta kertyvät kulut teidän
laskelmissa. On unohdettu mm. arvonalentuminen. Autoliiton laskujen mukaan
auton kilometri maksaa 35-77 euron senttiä kilometrille.

http://www.taloussanomat.fi/omatalous/2008/05/09/auto-nielee-jopa-tonnin-kuussa/200812741/139?offset=10

Matka Helsingistä Turkuun junalla maksaa n. 30 euroa, niin se tekee
kilometriä kohden n. 33 senttiä, jos matkaksi arvellaan 180km.

Vaikka Turkuun pääsee kohta moottoritietä, niin ei junan matkustusmukavuutta
auto silti voita.
pgr
2008-11-13 11:41:10 UTC
Permalink
Post by Emil Partanen
Nyt taisi mennä vähän metsään nämä autosta kertyvät kulut teidän
laskelmissa. On unohdettu mm. arvonalentuminen. Autoliiton laskujen mukaan
auton kilometri maksaa 35-77 euron senttiä kilometrille.
Mutta jos kiinteitä kuluja ei lasketa, niin auto maksaa 23-33snt per
kilometri. Ja kiinteitä kulujahan *ei* voida laskea, koska autottomat
käyttävät jo valmiiksi junaa/bussia. Eli jos tarkoituksena on houkutella
auton omistava käyttämään satunnaisemmalla matkalla (ei työmatka) junaa,
niin juoksevat kulut ovat juuri ne matkan todelliset kustannukset.

Jos tarkoituksena on houkutella juniin myös ne, jotka laskevat tarkkaan
matkakustannuksiaan ja eivät toisaalta halua maksaa ylimääräistä
mukavuudesta, tulisi junan aina olla vähintään hivenen henkilöautoa
halvempi. Toisin sanoen toisin sanoen junalippujen hintoja tulisi laskea
ainakin lyhyillä väleillä.
pgr
2008-11-13 12:21:08 UTC
Permalink
Post by pgr
Mutta jos kiinteitä kuluja ei lasketa, niin auto maksaa 23-33snt per
kilometri. Ja kiinteitä kulujahan *ei* voida laskea, koska autottomat
käyttävät jo valmiiksi junaa/bussia. Eli jos tarkoituksena on houkutella
auton omistava käyttämään satunnaisemmalla matkalla (ei työmatka) junaa,
niin juoksevat kulut ovat juuri ne matkan todelliset kustannukset.
Tällä tavalla laskettuna tulisi 5 hengen perheen (2 aikuista ja 3 lasta)
matka Helsingistä Kolariin maksamaan autolla 307e ja junalla
istumapaikoilla 276e ja makuupaikoilla 336e. Aika yllättävä tulos...
Emil Partanen
2008-11-13 12:55:41 UTC
Permalink
Post by pgr
Mutta jos kiinteitä kuluja ei lasketa, niin auto maksaa 23-33snt per
kilometri. Ja kiinteitä kulujahan *ei* voida laskea, koska autottomat
käyttävät jo valmiiksi junaa/bussia. Eli jos tarkoituksena on houkutella
auton omistava käyttämään satunnaisemmalla matkalla (ei työmatka) junaa,
niin juoksevat kulut ovat juuri ne matkan todelliset kustannukset.
Ei raha voi olla aina se tärkein syy kilpailutuksessa. Kokonaisuus
ratkaisee. Junalla ei ole tarkoitus kilpailla hinnalla auton kanssa.

Eikä raideliikennettä tarvitse hinnoitella siten, että kaikki ihmiset
möisivät autonsa pois. Autoillakin on työllistävä vaikutus. Riittää, että
ihmiset myyvät vaikka vain perheen toisen auton pois. Nykyisellä
kustannusrakenteella se onkin järkevää. Silti junaliikenteen ei tarvitse,
eikä pidä lähteä polkemaan hintoja.
pgr
2008-11-13 17:22:52 UTC
Permalink
Post by Emil Partanen
Ei raha voi olla aina se tärkein syy kilpailutuksessa. Kokonaisuus
ratkaisee. Junalla ei ole tarkoitus kilpailla hinnalla auton kanssa.
Eikä raideliikennettä tarvitse hinnoitella siten, että kaikki ihmiset
möisivät autonsa pois. Autoillakin on työllistävä vaikutus. Riittää, että
ihmiset myyvät vaikka vain perheen toisen auton pois. Nykyisellä
kustannusrakenteella se onkin järkevää. Silti junaliikenteen ei tarvitse,
eikä pidä lähteä polkemaan hintoja.
Jos "massojen" haluttaisiin korvaavan autonsa kokonaan julkisilla
liikennevälineillä, pitäisi vuorotiheys hyvinkin satakertaistaa ja lipuista
tehdä puoli-ilmaisia. Nykytilanteen ja sen välille mahtuu kuitenkin
monenlaista.

On laskelmia siitä, että joukkoliikennematka tulee yhteiskunnalle viime
kädessä edullisemmaksi kuin henkilöautomatka jos vaikutukset ympäristöön,
turvallisuuteen, terveyteen, viihtyvyyteen ym otetaan huomioon. Junien (ja
bussien) käyttöä siis kannattaa edistää, vaikkei mihinkään henkilöautojen
täyteen korvaamiseen pyrittäisikään.

Hintojen (maltillinen) alentaminen on järkevää, jos lipunhinnan
kipukynnyksen halutaan alittuvan entistä useamman kohdalla. Monien
kaupunkiseutujen paikallisliikenne on juuri tästä syystä raskaasti
subventoitua. Miksei samaa voitaisi pienemmässä mittakaavassa kokeilla myös
pidempimatkaisessa liikenteessä?
Emil Partanen
2008-11-14 08:47:35 UTC
Permalink
Post by pgr
On laskelmia siitä, että joukkoliikennematka tulee yhteiskunnalle viime
kädessä edullisemmaksi kuin henkilöautomatka jos vaikutukset ympäristöön,
turvallisuuteen, terveyteen, viihtyvyyteen ym otetaan huomioon. Junien (ja
bussien) käyttöä siis kannattaa edistää, vaikkei mihinkään henkilöautojen
täyteen korvaamiseen pyrittäisikään.
Oisko jotain vihreiden ikiomia laskelmia.
Post by pgr
Hintojen (maltillinen) alentaminen on järkevää, jos lipunhinnan
kipukynnyksen halutaan alittuvan entistä useamman kohdalla. Monien
kaupunkiseutujen paikallisliikenne on juuri tästä syystä raskaasti
subventoitua. Miksei samaa voitaisi pienemmässä mittakaavassa kokeilla myös
pidempimatkaisessa liikenteessä?
Kuka se subventoinnin maksaisi muuttotappio kunnissa? Ne viimeiset
eläkeläisetkö? Vai se veturikuski, jonka palkkaa juuri laskettiin? Kipuraja
se on veroäyrissäkin. Ei myöskään ole tarkoituksen mukaista se, että jos
joku haluaa asua kaukana työpaikastaan, niin muiden pitäisi maksaa osa hänen
työmatkastaan. Jos taas on kyse lomamatkasta, niin se on matkustajalle ihan
sama, maksaako se matka vaikkapa 5 euroa enemmän, vai vähemmän. Myöskin se
veturikuskin palkan alentamisen aikaansaama alennus lipunhintaan on aivan
sama. Olkoon se sitten 0,2-20 senttiä.
Pertti Heikkinen
2008-11-14 09:07:04 UTC
Permalink
Post by Emil Partanen
Post by pgr
On laskelmia siitä, että joukkoliikennematka tulee yhteiskunnalle viime
kädessä edullisemmaksi kuin henkilöautomatka jos vaikutukset ympäristöön,
turvallisuuteen, terveyteen, viihtyvyyteen ym otetaan huomioon. Junien
(ja bussien) käyttöä siis kannattaa edistää, vaikkei mihinkään
henkilöautojen täyteen korvaamiseen pyrittäisikään.
Oisko jotain vihreiden ikiomia laskelmia.
Millä tavoin laskelmat muuttuisivat virheellisiksi jos olisivat vihreiden
tekemiä?
Post by Emil Partanen
Kuka se subventoinnin maksaisi muuttotappio kunnissa? Ne viimeiset
eläkeläisetkö? Vai se veturikuski, jonka palkkaa juuri laskettiin?
Kipuraja se on veroäyrissäkin.
Veroäyrin nostot on aiheuttanut valtio - siis viimevuosin
porvarihallitukset - idioottimaisella veropolitiikallaan.
Post by Emil Partanen
Ei myöskään ole tarkoituksen mukaista se,
että jos joku haluaa asua kaukana työpaikastaan, niin muiden pitäisi
maksaa osa hänen työmatkastaan.
On se tarkoituksenmukaista niin kauan kuin ne muut joutuvat kärsimään
matkojen aiheuttamista haitoista. Pitää muistaa, että vaikka teoriassa
ihmisellä on täysi vapaus valita sekä työ- että asuinpaikkansa, käytännössä
molmpiin on huomattavia rajoituksia.
Post by Emil Partanen
Jos taas on kyse lomamatkasta, niin se
on matkustajalle ihan sama, maksaako se matka vaikkapa 5 euroa enemmän,
vai vähemmän.
Riippuu matkustajasta.

Joka tapauksessa joukkoliikenteen houkuttelevuutta pitää lisätä.
--
"Älä sahaa poikki oksaa jolla istut ellei sinua
aiota hirttää siihen."
- Stanislaw Jerzy Lec
Emil Partanen
2008-11-14 09:54:43 UTC
Permalink
Post by Pertti Heikkinen
Joka tapauksessa joukkoliikenteen houkuttelevuutta pitää lisätä.
Se on hieno ja vihreä ajatus. Rahan pihtailu ja kilpailutus on saanut aikaan
sen, että enää en matkusta paikallisliikenteen linja-autoissa muutoin kuin
pakon edessä. Sen verran hirveässä kunnossa on kalusto ja kuskien
motivaatio. Elukalle sopivat työajat ja palkkaus todella näkyy
kuljettajakunnassa. Jos junia alkaa ajelemaan samanlaiset lämminveriset
hermoheikot, niin en tee enää niitä elämysmatkojakaan. ;)
Pertti Heikkinen
2008-11-14 10:01:08 UTC
Permalink
Post by Emil Partanen
Rahan pihtailu ja kilpailutus on saanut
aikaan sen, että enää en matkusta paikallisliikenteen linja-autoissa
muutoin kuin pakon edessä. Sen verran hirveässä kunnossa on kalusto ja
kuskien motivaatio. Elukalle sopivat työajat ja palkkaus todella näkyy
kuljettajakunnassa. Jos junia alkaa ajelemaan samanlaiset lämminveriset
hermoheikot, niin en tee enää niitä elämysmatkojakaan. ;)
Joopa, henkilökunnan työolot ovat yksi asia, mikä pitää otaa huomioon
joukkoliikenteen houkuttelevuutta parannettaessa. Tietenkin myös kalusto.
Pelkästään mediasta katsoen flirtit näyttävät oikein hyviltä...

En tiedä missä päin maailmaa bussit ovat noin kammottaviksi muuttuneet,
täällä pääkaupunkiseudulla eivät onneksi ole - vaika kuskien palkat ja
työvuorot ovatkin jo lähellä täysin mahdotonta.
--
"Monet luulevat ajattelevansa, kun he vain järjestelevät
ennakkoluulojaan uudelleen."
- William James
Kimmo T. Lumirae
2008-11-07 19:25:06 UTC
Permalink
Post by pgr
Jos muidenkin kuin autottomien tai mukavuudesta maksamaan valmiiden
(varakkaiden tai työn puolesta liikkuvien) halutaan matkustavan junalla,
pitäisi lipunhintoja saada selvästi alas.
Lipun hinta ei voi olla kohtuuttoman korkea, jos junalla tehtävien matkojen
määrä kasvaa useita prosentteja joka ikinen vuosi. Hyvistä lipunhinnoista
jää hyvä kate.
Post by pgr
Valtaosan junilla matkustavista muodostavat nykyisin joko 50%-alennuksella
liikkuvat (lapset, opiskelijat, eläkeläiset, varusmiehet), liikemiehet
ja -naiset (firma maksaa, hinnalla ei väliä = VR:n pääkohderyhmä) tai
sellaiset, joilla ei syystä tai toisesta vain satu olemaan autoa
käytettävissään.
Olisi kiva kuulla, minkälaiseen tutkimukseen tai tilastoon tämän perustat?
Vai tuliko pikkaisen mutua sekaan?
Post by pgr
Esimerkiksi 25%-hinnanalennus (sekä paikkalippujen että matkalipun hinnasta)
tulisi mahdollisesti takaisin jo pelkästään lisääntyneinä myyntimäärinä,
muista yhteiskunnallisista eduista puhumattakaan (esimerkiksi
tieliikenteen
vähenemisestä aiheutuvat).
Monet junavuorot ovat jo nyt täynnä tai liki täynnä, joten erityisiin
kampanjoihin tuskin niiden osalta on aihetta.

On kiintoisa ajatus, että jos VR alkaisikin myydä vähemmän kysyttyjä
junavuoroja alennuksella tyyliin edesmenneet Vihreät Lähdöt, tai, varaamalla
lipun 30 pv etukäteen saisi lipusta tuntuvan alennuksen. Ko. junien
täyttöaste nousisi melkoisella varmuudella. Toisaalta, nämä eivät ole uusia
ajatuksia ja Oy-muotoinen VR on teettänyt ja teettää jatkuvasti
markkinatutkimuksia ja osaa laskea tulonsa ja menonsa.



Kimmo T. Lumirae
pgr
2008-11-12 17:38:29 UTC
Permalink
Post by Kimmo T. Lumirae
Lipun hinta ei voi olla kohtuuttoman korkea, jos junalla tehtävien
matkojen määrä kasvaa useita prosentteja joka ikinen vuosi. Hyvistä
lipunhinnoista jää hyvä kate.
Pelkkä prosenttikasvu ei ole osoitus mistään, jos lähtötaso on jo matala.
Lipunhinta on nykyisellään liian korkea suhteessa henkilöauton käyttöön,
mikä ainakin pääkaupunkiseudun ulkopuolella on yksi suurimmista syistä olla
käyttämättä junaa.
Post by Kimmo T. Lumirae
Post by pgr
Valtaosan junilla matkustavista muodostavat nykyisin joko
50%-alennuksella liikkuvat (lapset, opiskelijat, eläkeläiset,
varusmiehet), liikemiehet ja -naiset (firma maksaa, hinnalla ei väliä =
VR:n pääkohderyhmä) tai sellaiset, joilla ei syystä tai toisesta vain
satu olemaan autoa käytettävissään.
Olisi kiva kuulla, minkälaiseen tutkimukseen tai tilastoon tämän perustat?
Vai tuliko pikkaisen mutua sekaan?
Arkipäivän havaintoihin siitä, että nämä ryhmät ovat matkustajien
keskuudessa huomattavasti yliedustettuina. Varsinaisia tutkimuksia tai
tilastoja tuskin löytyy muualta kuin Vilhonkadun kassakaapeista.
Post by Kimmo T. Lumirae
Monet junavuorot ovat jo nyt täynnä tai liki täynnä, joten erityisiin
kampanjoihin tuskin niiden osalta on aihetta.
Jos pääkaupunkiseutua ei lasketa (ainoa paikka Suomessa, missä raideliikenne
on järjestetty edus kutakuinkin järkevästi), ovat junat Suomessa täynnä
lähinnä torstai-iltapäivinä, perjantaisin ja sunnuntaisin. Muina aikoina ei
ole kovin tavallista, että junissa edes joka penkkirivillä istuisi joku.
Täyttämisenvaraa on siis reilusti.

Ja jos junat täyttyvät liikaa, voi niitä toki aina ostaa lisää tai
kalustokiertoja tehostaa.
Post by Kimmo T. Lumirae
On kiintoisa ajatus, että jos VR alkaisikin myydä vähemmän kysyttyjä
junavuoroja alennuksella tyyliin edesmenneet Vihreät Lähdöt, tai,
varaamalla lipun 30 pv etukäteen saisi lipusta tuntuvan alennuksen. Ko.
junien täyttöaste nousisi melkoisella varmuudella. Toisaalta, nämä eivät
ole uusia ajatuksia ja Oy-muotoinen VR on teettänyt ja teettää jatkuvasti
markkinatutkimuksia ja osaa laskea tulonsa ja menonsa.
Vihreiden lähtöjen ongelma oli kuulemma se, että "kalliiden" junien
matkustajamäärät laskivat samassa tahdissa kuin "halpojen" nousivat. Eli
uusia asiakasryhmiä ei juuri onnistuttu houkuttelemaan, ja ilmeisimmin
siksi, että halvat junat kulkivat liian huonoihin aikoihin suhteessa
siihen, milloin ihmiset haluaisivat matkustaa.

Jos hinnat vuorostaan menevät liian liikkuviksi, on vaarana se, että
hinnanmuodostuksesta tulee "arvontaa" ja hintavertailu vaikeutuu. SJ:llähän
tämä on käytössä, ja esimerkiksi Tukholma-Göteborg-väli saattaa maksaa mitä
tahansa 95 ja 1100 kruunun väliltä. Jos toisessa luokassa on ahdasta,
muuttuu se usein kalliimmaksi kuin 1. luokka. Lipun perumis- ja
uudelleenvarausoikeudet maksavat usein enemmän kuin itse lippu.
Matkustajamäärien kehitys on kuulemma kiinteiden hintojen hylkäämisen
jälkeen ollut positiivista, mutten tiedä kuinka paljon.

Ruotsin läänien paikallisliikennefirmoilla (länstrafik) hinnat ovat
pääsääntöisesti kiinteät. Toisaalta monissa paikoissa myynnissä on
halvempia lippuja, joilla saa matkustaa vain ilta- ja aamuruuhkien
ulkopuolella. Ruotsissa on Suomesta poiketen pendelöintijunia koko maassa.
Pertti Heikkinen
2008-11-12 20:03:24 UTC
Permalink
Post by pgr
Pelkkä prosenttikasvu ei ole osoitus mistään, jos lähtötaso on jo matala.
Nyt se ei ole.
Post by pgr
Lipunhinta on nykyisellään liian korkea suhteessa henkilöauton käyttöön,
mikä ainakin pääkaupunkiseudun ulkopuolella on yksi suurimmista syistä olla
käyttämättä junaa.
Lippujen hinnat ovat kyllä kaukoliikenteessä aivan liian korkeat, mutten
jaksa uskoa, että se olisi *suuri* syy olla käyttämättä junaa.
--
"Ns. terve järki on kokoelma ennakkoluuloja, jotka hankitaan
kahdeksantoista vuoden iässä."
- Albert Einstein
pgr
2008-11-12 21:29:02 UTC
Permalink
Post by Pertti Heikkinen
Post by pgr
Pelkkä prosenttikasvu ei ole osoitus mistään, jos lähtötaso on jo matala.
Nyt se ei ole.
Onpas.
Post by Pertti Heikkinen
Lippujen hinnat ovat kyllä kaukoliikenteessä aivan liian korkeat, mutten
jaksa uskoa, että se olisi *suuri* syy olla käyttämättä junaa.
Mitä minä olen ihmisten kanssa puhunut joukkoliikenteestä (asun Suomen ns
ruuhkattomassa osassa) niin juuri hinta tuntuu olevan yksi keskeisimmistä
syistä olla käyttämättä junaa/bussia.

Ja kuten tässä ketjussa on osoitettu, on juna jopa yhdeltä ihmiseltä
henkilöautoa kalliimpi muilla kuin kaikkein pisimmillä reiteillä.
Matkustuksen hinnalla _on_ merkitystä, eivät ihmiset muuten kiertäisi
autoillaan puolta kaupunkia etsimässä juuri sitä kaikkein halvinta
bensa-asemaa.
Pertti Heikkinen
2008-11-13 07:40:41 UTC
Permalink
Post by pgr
Ja kuten tässä ketjussa on osoitettu, on juna jopa yhdeltä ihmiseltä
henkilöautoa kalliimpi muilla kuin kaikkein pisimmillä reiteillä.
Tuo on kyllä pelkästään uskon asia. Laskelma perustui siihen, ettei autosta
ole muita kuluja kuin polttoaine.
Post by pgr
Matkustuksen hinnalla _on_ merkitystä, eivät ihmiset muuten kiertäisi
autoillaan puolta kaupunkia etsimässä juuri sitä kaikkein halvinta
bensa-asemaa.
*Siinäkään* ei ole mitään järkeä.
--
"Ihmisen kannattaa investoida omaan ruumiiseensa.
Lopultakin se on ainoa omaisuus,
joka pannaan hänen henkensä mukana hautaan."
- Arto Paasilinna
pgr
2008-11-05 20:57:43 UTC
Permalink
Post by Emil Partanen
Et varsinaisesti vastannut kysymykseeni. Ei ole pakkokaan vastata, mutta
vahvan mielipiteesi palkkojen suhteen takia odotin, että vastauksen saisin.
En uskoisi mahdollisen palkanalennuksen ainakaan kuljettajapulaan johtavan;
nykyisellään sekä veturinkuljettaja- että konduktöörikoulutusten
sisäänpääsyprosentti on noin 2, huolimatta siitä, että konduktööreillä on
selvästi veturinkuljettajia alhaisempi palkka. Tätä voisi pitää merkkinä
siitä, että useimmille työn kiinnostavuus on näissä ammateissa palkkausta
tärkeämpi asia.
Post by Emil Partanen
Muutenkin, miksi kaiken liikkumisen, vaikkapa junan tarvitsisi olla
jotenkin erityisen halpaa?
Ei välttämättä tarvitsekaan (paitsi että halpa, nopea ja mukava
työmatkajoukkoliikenne on eduksi työllisyydelle ja kuntien taloudelle).

Toisaalta olisi hyvä, jos joukkoliikenne pystyisi paremmin kilpailemaan
matkakustannuksissa yksityisautoilun kanssa. Kestävän kehityksen ja yleisen
mukavuuden kannalta olisi parempi, jos normaali juna- ja bussilippu olisi
ainakin yhdeltä hengeltä aina halvempi kuin henkilöauton
polttoainekustannus.
Emil Partanen
2008-11-06 16:10:38 UTC
Permalink
Post by pgr
En uskoisi mahdollisen palkanalennuksen ainakaan kuljettajapulaan johtavan;
nykyisellään sekä veturinkuljettaja- että konduktöörikoulutusten
sisäänpääsyprosentti on noin 2, huolimatta siitä, että konduktööreillä on
selvästi veturinkuljettajia alhaisempi palkka. Tätä voisi pitää merkkinä
siitä, että useimmille työn kiinnostavuus on näissä ammateissa palkkausta
tärkeämpi asia.
Se kuljettajapula on tulossa kovaa vauhtia, kun suuret ikäryhmät lähtevät
eläkkeelle seuraavan kymmenen vuoden aikana. Työnteko tehostuu sitä myöten
varmasti pakon edessä joka tapauksessa. On totta, että kuljettajan ammattiin
on paljon hakijoita, mutta kuinka suuri osa heistä sitten on oikeasti
päteviä? Osalla ei varmasti ole mitään käsitystä vuorotyöstä ja sen
vaativuudesta. Ammattikoulusta juuri valmistunut 18 vuotias ei välttämättä
ole se voima, johon kannattaa panostaa. Työ on passiivista, eikä siten
välttämättä kovin palkitsevaa, taikka antoisaa pidemmän päälle. VR kouluttaa
itse kuljettajansa, mikä myös maksaa aika paljon. Siksi on oikein motivoida
edes hiukan rahalla, kuten tehdään tehdastyössäkin. Rahalla saadaa
pätevämpää ja sitoutuneenpaa työvoimaa. Kaikenkaikkiaan tämä aihe meni yhtä
mielettömäksi, kuin sen vinkuminen, että kun kansanedustajat tienaa niin
kovin paljon. Pelkkä kateus taitaa olla sen vinkumisen takana, vaikka
vinkujat itse eivät pärjäisi ko. työssä päivää pidempään.
Kimmo T. Lumirae
2008-11-07 19:51:47 UTC
Permalink
Post by Emil Partanen
Se kuljettajapula on tulossa kovaa vauhtia, kun suuret ikäryhmät lähtevät
eläkkeelle seuraavan kymmenen vuoden aikana. Työnteko tehostuu sitä myöten
varmasti pakon edessä joka tapauksessa.
Mitenkähän veturinkuljettajan työ voi enää tehostua? Tehostumisvaihe on nyt
takana, kun koulutus aloitettiin vasta, kun se oli täysin välttämätöntä
tehostamisideoiden tultua käytetyiksi loppuun.

On totta, että kuljettajan ammattiin
Post by Emil Partanen
on paljon hakijoita, mutta kuinka suuri osa heistä sitten on oikeasti
päteviä? Osalla ei varmasti ole mitään käsitystä vuorotyöstä ja sen
vaativuudesta. Ammattikoulusta juuri valmistunut 18 vuotias ei välttämättä
ole se voima, johon kannattaa panostaa.
Käsittääkseni merkittävä osa vuoden 2000 jälkeen koulutetuista kuljettajista
omaa merkittävän määrän työkokemusta ja mielellään juuri vuorotyöstä. Syy
lienee juuri tuo, mihin tähtäät.

Työ on passiivista, eikä siten
Post by Emil Partanen
välttämättä kovin palkitsevaa, taikka antoisaa pidemmän päälle.
Tämän perusteella voisi luulla, että puhe on jostain valvomotyön tapaisesta.

VR kouluttaa
Post by Emil Partanen
itse kuljettajansa, mikä myös maksaa aika paljon. Siksi on oikein
motivoida edes hiukan rahalla, kuten tehdään tehdastyössäkin. Rahalla
saadaa pätevämpää ja sitoutuneenpaa työvoimaa.
Useimmat työnantajat eivät mieluimmin maksaisi työvoimasta mitään. Erityisiä
kannustuslisiä ei ole, vaan veturinkuljettajat ovat pikemminkin jääneet
aikoinaan niin paljon jälkeen yksityisen sektorin palkoista, että eron
kurominen on hidasta ja vaivalloista.


Kimmo T. Lumirae
Emil Partanen
2008-11-09 18:42:25 UTC
Permalink
Post by Kimmo T. Lumirae
Mitenkähän veturinkuljettajan työ voi enää tehostua?
Tehostaminen tässä yhteydessä voisi tarkoittaa sitä, että kuljettajista
otetaan aivan kaikki irti, kuten niin monella muullakin alalla on tapana.
Eli työntekijän arvostus laskee entisestään, ja työntekijät joutuvat
polttamaan itsensä loppuun.
Emil Partanen
2008-10-25 11:11:52 UTC
Permalink
Post by pgr
Toisaalta ruuhka-aikoja ja mahdollisen konduktöörin liikkumista varten
moottorivaunuyksiköiden pitäisi yhteenkytkettäviä ja läpikulkukelpoisia.
Ovien pitäisi ehdottomasti olla vaunujen päissä, jotta kuljettajarahastus
onnistuisi (henkilöstökustannukset laskisivat hyvinkin 40%:lla).
Veturinkuljettajien palkkatasoa voisi myös harkita laskettavaksi.
Paljonko muuten arvelet yhden junalipun hinnassa olevan kuljettajan käteen
jäävää palkkaa? Veikkaan, että se on häviävän pieni osa. Varsinkin, jos
mietitään paljonko kuljettajan palkan alennus vaikkapa 500eurolla
vaikuttaisi lipun hintaan. VR käsittääkseni vastaa rahallisesti melkein
kaikesta mikä liittyy raideliikenteeseen junaradoilla. Asema-alueet,
lipunmyynti, kiinteistöjen ylläpito ja kunnostus, liikenteen valvonta, vain
muutamia mainitakseni. Yhden tuhritun aseman kunnostus maksaa varmasti niin
monen kuljettajan vuosipalkan, ettei kehtaa lipun hintoja miettiessä
kuljettajan palkan alennuksesta edes puhua. Kuljettajan peruspalkka ei edes
ole mitenkään poikkeavan suuri. Vaativien työaikojen tuomat lisät sitten
viekin verottaja, progressiivisen verotuksen vuoksi. Myös rekkakuski pääsee
samanlaisiin tuloihin, vaikka vastuu on pienempi, ja koulutus olematon.

Konduktöörilläkin on muitakin tärkeitä tehtäviä kuin lipunmyynti. Hän
esimerkiksi ylläpitää järjestystä, huolehtii matkustajien turvallisuudesta
ja jo pelkällä olemassaolollaan vähentää ilkivaltaa. Tärkeä työ, jota ei
kannata jättää tekemättä.
Kimmo T. Lumirae
2008-10-27 09:36:08 UTC
Permalink
Post by pgr
Toisaalta ruuhka-aikoja ja mahdollisen konduktöörin liikkumista varten
moottorivaunuyksiköiden pitäisi yhteenkytkettäviä ja läpikulkukelpoisia.
Ovien pitäisi ehdottomasti olla vaunujen päissä, jotta kuljettajarahastus
onnistuisi (henkilöstökustannukset laskisivat hyvinkin 40%:lla).
Veturinkuljettajien palkkatasoa voisi myös harkita laskettavaksi.
Tässä törmätään melko mutkikkaisiin ongelmiin. Jos kuljettaja rahastaa, hän
ei sillä hetkellä aja, ja päinvastoin. Junien seisoma-aika välipysähdyksillä
kasvaa kohtuuttoman pitkäksi, kun liikkeelle päästään vasta, kun kaikille
junaan nousseille matkustajille on myyty liput tai tarkastettu ennalta
ostetut. Lähiliikenne ja automaattimyynti ovat asia sinänsä. Matka-ajan
piteneminen syö suoraan rautatieliikenteen erästä tärkeätä kilpailuvalttia
nimeltään nopeus.

Miten ajattelit laskea veturinkuljettajien palkkatasoa? Pienikin liikahdus
siihen suuntaan, niin aivan varmasti junaliikenne koko Suomessa seisoo
siihen saakka, kunnes palkkataso on palautettu vähintäänkin ennalleen. Arvaa
mitä vakimatkustajat ja teollisuus tykkäävät tilanteesta, jossa junat eivät
kulje?
Post by pgr
Kalustosta pitäisi saada oleellisesti keveämpää, maantiebussin ja lättähatun
tasoa. Törmäysturvallisuuden heikentyminen kompensoituisi sillä, että
suhteessa erittäin vaarallisen autoliikenteen matkustajamäärät
pienenisivät, kun junia tulisi lisää (ja ne olisivat halvempia matkustaa).
Tasoristeysten poisto- ja JKV-aikoina törmäykset ovat muutenkin vähentymään
päin. Pienemmällä akselipainolla junat voisivat myös kulkea lujempaa
huonoilla radoilla.
Olisi kaikkien tähän asti noudatettujen periaatteiden vastaista lähteä
tieten tahtoen huonontamaan rautatieliikenteen turvallisuutta.
Törmäysturvallisuutta ei ratkaista kulunvalvonnan avulla; väitän, että
kaikki vaarallisimmat törmäykset ovat sellaisia, joissa kulunvalvonta ei
olisi vaikuttanut asiaan lainkaan. En juurikaan liioittele väittäessäni,
että kyse on samasta periaatteesta, jolla luotaisiin halpalentoyhtiö, jonka
lipun hinnat ovat edullisemmat, koska turvallisuudesta on tingitty.

Siis rautatieliikenteessä pitäisi sallia vaaratekijöitä, jotta
maantieliikenteen turvallisuus paranisi? Ei taida idea kantaa.

Akselipainoja ei ole tarvetta pienentää, jos Sr 2 :lle voidaan käytännössä
kaikilla radoilla sallia 140-200 km/h nopeus akselipainolla noin 21 tonnia.
Käytännössä kaikki sivuradat sietävät tavaraliikenteessä 20 tonnin
akselipainon, jolloin aivan varmasti joku 15 tonnia moottorivaunun
akselipainona riittää 120 km/h hyväksynnän saamiseen.
Post by pgr
Lättähattu modernisoituna versiona voisi olla hyvinkin lähellä
ihannejunayksikköä, kaikkein mieluiten sähkövedolla ruotsalaisten
X16/X17-kiskobussien tapaan. Tai toisaalta ecuadorilainen autoferro
(http://www.lastfrontiers.com/imageshow.php?id=211) varustettuna
tanskalaistyyppisillä kuminokilla (ylikulkumahdollisuutta varten), tietysti
sekä sähkö- että dieselversioina.
Rautateiden matkustajaliikenteessä asiakkaita houkuttelee nopeus, mukavuus
ja turvallisuus. Ehdotat näiden kaikkien huonontamista, miten käy
matkustajamäärien?

Vähäliikenteisten ratojen kohdalla ei ruutia tarvitse keksiä uudelleen. Mm.
Siemensillä on Desiro, joka on halpa hankkia (luokkaa 2,4 Me),
käyttökustannuksiltaan edullinen, nopea junayksikkö ja siinä on mm.
jäähdytysilmastointi matkustamoissa paikkaluvun ollessa noin 130. Desiroista
on myös sähköversio; muistettakoon, että kohta kaikki mainitsemisen arvoiset
radat maassamme ovat sähköistettyjä.

Manner-Euroopassa on panostettu rautateihin ja mm. lyhyiden ja keskipitkien
matkojen junakalustoon ja tarjonnan lisäämiseen. Tulokset ovat olleet
myönteisiä ilman, että on tarvinnut tinkiä turvallisuudesta tai
matkanopeudesta.

Toisaalta, miksi härkäpäisesti pitäisi kaikki matkustajat pakottaa juniin,
kun maassamme on käyttökelpoinen maantieverkko, jota pitkin linja-autot
syöttävät matkustajia tuhansista kohteista radanvarsien asemille? Yhteistyö
on tässäkin tehokkaampaa. Junilla ei kannata palvella 23 asukkaan kylää eikä
linja-autolla ajaa isosta kaupungista toiseen.


Kimmo T. Lumirae
pgr
2008-10-28 16:24:34 UTC
Permalink
Post by Kimmo T. Lumirae
Tässä törmätään melko mutkikkaisiin ongelmiin. Jos kuljettaja rahastaa,
hän ei sillä hetkellä aja, ja päinvastoin. Junien seisoma-aika
välipysähdyksillä kasvaa kohtuuttoman pitkäksi, kun liikkeelle päästään
vasta, kun kaikille junaan nousseille matkustajille on myyty liput tai
tarkastettu ennalta ostetut. Lähiliikenne ja automaattimyynti ovat asia
sinänsä. Matka-ajan piteneminen syö suoraan rautatieliikenteen erästä
tärkeätä kilpailuvalttia nimeltään nopeus.
Kuljettajarahastusta on toisaalta harrastettu aika kauan eri paikoissa, eikä
se selvästikään ole ongelma, jos matkustajia ei ole kovin paljon. Samaahan
tehdään toki busseissakin.

Yhden hengen miehitys myös laskee junavuoron kuluja oleellisesti, mikä on
edellytys monien linjojen tai vuorojen saamiselle kannattaviksi tai vain
pienehköä tappiota tuottaviksi. Hieman hitaampi juna on toki parempi kuin
ei junaa ollenkaan.
Post by Kimmo T. Lumirae
Miten ajattelit laskea veturinkuljettajien palkkatasoa? Pienikin liikahdus
siihen suuntaan, niin aivan varmasti junaliikenne koko Suomessa seisoo
siihen saakka, kunnes palkkataso on palautettu vähintäänkin ennalleen.
Arvaa mitä vakimatkustajat ja teollisuus tykkäävät tilanteesta, jossa
junat eivät kulje?
Palkkatason laskeminen käytännössä on toki vaikea juttu. Mutta jos sen
avulla voitaisiin saada lisää junavuoroja kannattaviksi (ja näin myös lisää
työpaikkoja kuljettajille), niin se saattaisi olla yksi toimiva konsti.
Toki ei mitenkään ensisijainen sellainen.
Post by Kimmo T. Lumirae
Olisi kaikkien tähän asti noudatettujen periaatteiden vastaista lähteä
tieten tahtoen huonontamaan rautatieliikenteen turvallisuutta.
Törmäysturvallisuutta ei ratkaista kulunvalvonnan avulla; väitän, että
kaikki vaarallisimmat törmäykset ovat sellaisia, joissa kulunvalvonta ei
olisi vaikuttanut asiaan lainkaan. En juurikaan liioittele väittäessäni,
että kyse on samasta periaatteesta, jolla luotaisiin halpalentoyhtiö,
jonka lipun hinnat ovat edullisemmat, koska turvallisuudesta on tingitty.
Toisaalta jos ajatellaan niin, että junaliikenteen turvallisuusvaatimukset
ovat epänormaalin korkealla tasolla verrattuna muuhun liikenteeseen, niin
turvallisuustason lasku voisi tasapainottaa liikennemuotojen
kilpailutilannetta.

Pyrkimys nollatoleranssiin onnettomuuksien suhteen heikentää osaltaan
raideliikenteen kilpailukykyä, ja saa kuljetukset siirtymään erittäin
turvattomille maanteille.
Post by Kimmo T. Lumirae
Siis rautatieliikenteessä pitäisi sallia vaaratekijöitä, jotta
maantieliikenteen turvallisuus paranisi? Ei taida idea kantaa.
Voisi se kantaakin, jos maantieliikenteen osuutta kuljetuksista saataisiin
näin laskettua. Junaliikenne on joka tapauksessa turvallisempaa, mikä
johtaisi onnettomuuksien kokonaismäärän laskemiseen.
Post by Kimmo T. Lumirae
Rautateiden matkustajaliikenteessä asiakkaita houkuttelee nopeus, mukavuus
ja turvallisuus. Ehdotat näiden kaikkien huonontamista, miten käy
matkustajamäärien?
Todennäköisesti hyvin. Sen paremmin nopeus, mukavuus kuin turvallisuuskaan
eivät laskisi autoliikenteen tasolle, ja samalla voitaisiin lisätä
junavuoroja. Lisävuorojen vaikutus matkustajamääriin on todennäköisesti
suurempi, kuin ylläolevien tekijöiden heikennyksen aiheuttama.
Post by Kimmo T. Lumirae
Vähäliikenteisten ratojen kohdalla ei ruutia tarvitse keksiä uudelleen.
Mm. Siemensillä on Desiro, joka on halpa hankkia (luokkaa 2,4 Me),
käyttökustannuksiltaan edullinen, nopea junayksikkö ja siinä on mm.
jäähdytysilmastointi matkustamoissa paikkaluvun ollessa noin 130.
Desiroista on myös sähköversio; muistettakoon, että kohta kaikki
mainitsemisen arvoiset radat maassamme ovat sähköistettyjä.
2,4 Me on silti noin kymmenen kertaa enemmän kuin pikavuorobussin hinta,
eikä kaupallisen liikenteen käyttöaika ole kuin kaksinkertainen bussin
verrattuna. Desirot ovat kenties suhteellisen halpoja, mutta eivät
silti "tarpeeksi" halpoja.

Mitä sähköistykseen tulee, niin ns poikittaisliikenteen radat ovat vielä
enimmäkseen sähköistämättä. Nämä ovat myös niitä ratoja, joilla on eniten
potentiaalia halpaan ja suhteellisen pienimittakaavaiseen
junaliikenteeseen. Karjaa-Turku, Seinäjoki-Tornio, Kouvola-Joensuu ja
muiden Helsinki-keskeisen kaukoliikenteen vähäpysähdyksisten ratojen
paikallisliikenne on toki myös keskeinen kohde.
Post by Kimmo T. Lumirae
Manner-Euroopassa on panostettu rautateihin ja mm. lyhyiden ja
keskipitkien matkojen junakalustoon ja tarjonnan lisäämiseen. Tulokset
ovat olleet myönteisiä ilman, että on tarvinnut tinkiä turvallisuudesta
tai matkanopeudesta.
Samalla menetelmällä voitaisiin toki lisätä liikennettä Suomessakin. Mutta
erityisesti koska asutustiheys on täällä pienempi, tarvittaisiin myös
kokonaan uutta ajattelua kiskoliikenteen lisäämiseksi.
Post by Kimmo T. Lumirae
Toisaalta, miksi härkäpäisesti pitäisi kaikki matkustajat pakottaa juniin,
kun maassamme on käyttökelpoinen maantieverkko, jota pitkin linja-autot
syöttävät matkustajia tuhansista kohteista radanvarsien asemille?
Yhteistyö on tässäkin tehokkaampaa. Junilla ei kannata palvella 23
asukkaan kylää eikä linja-autolla ajaa isosta kaupungista toiseen.
Junien ei toki jatkossakaan kannata pysähtyä Valkeajärvellä, Kankaalla,
Peräseinäjoella, Raaseporissa ja vastaavissa paikoissa. Mutta ei myöskään
jättää pysähtymättä Ruutanassa, Sievissä, Ylöjärvellä eikä Mustiossa.

Junaliikenteen (uudelleen)aloittaminen olisi järkevää hyvinkin monessa
paikassa. Nimenomaan siksi, että se tunnetusti houkuttelee enemmän
matkustajia joukkoliikenteeseen ollen samalla turvallisempaa, mukavampaa ja
yleensä myös nopeampaa.
Pertti Heikkinen
2008-10-28 18:20:04 UTC
Permalink
Post by pgr
Toisaalta jos ajatellaan niin, että junaliikenteen turvallisuusvaatimukset
ovat epänormaalin korkealla tasolla verrattuna muuhun liikenteeseen,
Jos. Vaan kun eivät ole.
Post by pgr
2,4 Me on silti noin kymmenen kertaa enemmän kuin pikavuorobussin hinta,
Teillä on halpoja busseja siellä päin! Tuolla hinnalla saadaan kuitenkin
kiskoille kolmen pikavuorobussin verran (niin, kuka haluaa matkustaa
kaukoliikenteen bussissa seisten?) nopeammin, turvallisemmin ja vain
kahden hengen miehistöllä (bussissa ainakin kolme - vieläkö niissä
muuten on autoemäntä?) matkustajia palveleva laite.
Post by pgr
Junien ei toki jatkossakaan kannata pysähtyä Valkeajärvellä, Kankaalla,
Peräseinäjoella, Raaseporissa ja vastaavissa paikoissa.
Enpä olisi tuosta niinkään varma. Itse asiassa olen päinvastaista mieltä...
--
"Älä sano: 'Olen löytänyt totuuden', vaan
'Olen löytänyt yhden totuuden'."
- Kahlil Gibran
Kössi
2008-10-29 16:05:36 UTC
Permalink
Palkkatason laskeminen kÀytÀnnössÀ on toki vaikea juttu. Mutta jos
sen avulla voitaisiin saada lisÀÀ junavuoroja kannattaviksi (ja
nÀin myös lisÀÀ työpaikkoja kuljettajille), niin se saattaisi
olla yksi toimiva konsti.
Tuntuu kyllä siltä, että nyt ollaan jo sellaisessa matematiikassa, jota
edustaa myös kuvitelma, että ministerien palkkanostot estämällä saadaan
rahoitettua sairaanhoitajille roimat palkankorotukset. Vaikka
raideliikenteen puolestapuhuja olenkin, kyllä palkanalennukset ovat
mielestäni hieman outo tapa muuttaa kilpailuasetelmia!
Toisaalta jos ajatellaan niin, ettÀ junaliikenteen
turvallisuusvaatimukset ovat epÀnormaalin korkealla tasolla
verrattuna muuhun liikenteeseen, niin turvallisuustason lasku voisi
tasapainottaa liikennemuotojen kilpailutilannetta.
Pyrkimys nollatoleranssiin onnettomuuksien suhteen heikentÀÀ
osaltaan raideliikenteen kilpailukykyÀ, ja saa kuljetukset
siirtymÀÀn erittÀin turvattomille maanteille.
Nollatoleranssista luopuminen olisi katastrofaalinen tie!

Ihmismieli ei toimi noin riskien arvioinnissa. Yksi kunnon rysähdys veisi
raideliikenteen maineen vuosiksi. Ja eiköhän kehityksen ajatuksena ole
lisätä turvallisuutta. Ellei sitten mennä tyystin linkolalaiseen
ajatteluun.

Anteeksi kipakalta tuntuvat kärjistykseni, mutta mielestäni nyt kyse on
heitoista, joita ei voi päästää kevyellä kritiikillä.

Kössi
pgr
2008-10-29 21:34:51 UTC
Permalink
Post by Kössi
Tuntuu kyllä siltä, että nyt ollaan jo sellaisessa matematiikassa, jota
edustaa myös kuvitelma, että ministerien palkkanostot estämällä saadaan
rahoitettua sairaanhoitajille roimat palkankorotukset. Vaikka
raideliikenteen puolestapuhuja olenkin, kyllä palkanalennukset ovat
mielestäni hieman outo tapa muuttaa kilpailuasetelmia!
Palkat lienevät joukkoliikenteen suurin yksittäinen kustannus, ilman niitä
ei pitäisi olla mitään syytä, miksi viiden henkilön kuljettaminen
henkilöautossa on halvempaa kuin junassa. Jos liikenteen kustannuksia
halutaan alentaa, on palkkakustannusten alentaminen yksi keskeisimpiä
keinoja.

Ministerien palkat ovat suhteessa niin pieni kustannus, etten ymmärrä mitä
tekemistä niillä on tämän kanssa.
Post by Kössi
Nollatoleranssista luopuminen olisi katastrofaalinen tie!
Ihmismieli ei toimi noin riskien arvioinnissa. Yksi kunnon rysähdys veisi
raideliikenteen maineen vuosiksi. Ja eiköhän kehityksen ajatuksena ole
lisätä turvallisuutta. Ellei sitten mennä tyystin linkolalaiseen
ajatteluun.
Siis yhdessä liikennemuodossa onnettomuuksia siedetään, koska
nollatoleranssin puuttuminen takaa sujuvuuden ja kohtuulliset kustannukset,
mutta toisaalla pelätään, että yksikin onnettomuus veisi maineen ja
siirtäisi kuljetukset monta kertaa turvattomammalle kilpailijalle.

Onko homman logiikka kenties se, että tuntemattomille ja marginaalisille
ilmiöille on helpompi asettaa kaikenlaisia sääntöjä ja vaatimuksia kuin
kaikille tutuille valtavirran ilmiöille? Ja tämä siitä huolimatta, että
valtavirran ilmiö on jo alun perin toteuttanut nämä asiat huonommin kuin
pienempi kilpailijansa.

Ihmisen psykologia voi ehkä toimia näin, mutta koska tosielämän ilmiöt eivät
tällaista menettelyä tue, niin ei siitä pitäisi tehdä mitään sääntöäkään.

Yksittäisiä onnettomuuksia säikkyviä voisi kehottaa laskemaan, kuinka pitkän
ajan junassa pitääkään istua altistuakseen samalle vaaralle, kuin vaikkapa
pyöräillessään kerran Turun keskustan halki tai istuessaan henkilöautossa
Ilomantsista Vaasaan. Nykytilanteessa vastaus lasketaan vuosissa, joillei
vuosikymmenissä. Itse kukin voi sitten miettiä, kannattaisiko tuloksen
johdosta mieluummin nostaa vai laskea rautatieliikenteen
turvallisuusvaatimuksia.
RistoH
2008-10-30 07:33:21 UTC
Permalink
Post by pgr
Post by Kössi
Tuntuu kyllä siltä, että nyt ollaan jo sellaisessa matematiikassa, jota
edustaa myös kuvitelma, että ministerien palkkanostot estämällä saadaan
rahoitettua sairaanhoitajille roimat palkankorotukset. Vaikka
raideliikenteen puolestapuhuja olenkin, kyllä palkanalennukset ovat
mielestäni hieman outo tapa muuttaa kilpailuasetelmia!
Palkat lienevät joukkoliikenteen suurin yksittäinen kustannus, ilman niitä
ei pitäisi olla mitään syytä, miksi viiden henkilön kuljettaminen
henkilöautossa on halvempaa kuin junassa. Jos liikenteen kustannuksia
halutaan alentaa, on palkkakustannusten alentaminen yksi keskeisimpiä
keinoja.
Ministerien palkat ovat suhteessa niin pieni kustannus, etten ymmärrä mitä
tekemistä niillä on tämän kanssa.
Post by Kössi
Nollatoleranssista luopuminen olisi katastrofaalinen tie!
Ihmismieli ei toimi noin riskien arvioinnissa. Yksi kunnon rysähdys veisi
raideliikenteen maineen vuosiksi. Ja eiköhän kehityksen ajatuksena ole
lisätä turvallisuutta. Ellei sitten mennä tyystin linkolalaiseen
ajatteluun.
Siis yhdessä liikennemuodossa onnettomuuksia siedetään, koska
nollatoleranssin puuttuminen takaa sujuvuuden ja kohtuulliset kustannukset,
mutta toisaalla pelätään, että yksikin onnettomuus veisi maineen ja
siirtäisi kuljetukset monta kertaa turvattomammalle kilpailijalle.
Onko homman logiikka kenties se, että tuntemattomille ja marginaalisille
ilmiöille on helpompi asettaa kaikenlaisia sääntöjä ja vaatimuksia kuin
kaikille tutuille valtavirran ilmiöille? Ja tämä siitä huolimatta, että
valtavirran ilmiö on jo alun perin toteuttanut nämä asiat huonommin kuin
pienempi kilpailijansa.
Ihmisen psykologia voi ehkä toimia näin, mutta koska tosielämän ilmiöt eivät
tällaista menettelyä tue, niin ei siitä pitäisi tehdä mitään sääntöäkään.
Yksittäisiä onnettomuuksia säikkyviä voisi kehottaa laskemaan, kuinka pitkän
ajan junassa pitääkään istua altistuakseen samalle vaaralle, kuin vaikkapa
pyöräillessään kerran Turun keskustan halki tai istuessaan henkilöautossa
Ilomantsista Vaasaan. Nykytilanteessa vastaus lasketaan vuosissa, joillei
vuosikymmenissä. Itse kukin voi sitten miettiä, kannattaisiko tuloksen
johdosta mieluummin nostaa vai laskea rautatieliikenteen
turvallisuusvaatimuksia.
Miettikääpäs sitä, että kun Jyväskylässä ja Jokelassa viimeksi rytisi,
niin kuinka kauan lehdissä riitti sen jälkeen keskusteluja siitä, onko
junalla matkustaminen turvallista. Parhaimpien ajatuksena oli, että
juniin on saatava istuinvyöt ja mistähän syystä päätettiin investoida
miljoonia maksavaan JKV-laitteistoon? Kun oli vuosikymmeniä pärjätty
ilman niitä. Olisikohan mahdollisesti ollut suurimpana syynä, että
haluttiin kertoa ihmisille, että junat ovat nykyään turvallisempia?
Pitäisi jättää turvallisuuden pohtiminen ammattilaisille ja jättää
sohvapolitikointi ja maalaisjärkeily. Lippujen hinnat ovat kuitenkin
pieni syy junien tai linja-autojen käyttämättömyyteen senhän todistaa
jo uusi Lahti-Helsinki linja. Julkisia kulkuneuvoja pääsääntöisesti ei
käytetä, jos niiden aikataulut tai reitit eivät sovi omaan aikatauluun
ja matkustustarpeeseen.
Helsingin lähiliikenne kuljettaa päivittäin noin 500 000 matkustajaa
niiden kuljettamisessa on palkkakustannukset häviävän pieni osa, joten
palkkakeskustelu on taas tässä aiheessa turhanpäiväistä pilkun
viilaamista ja kaukaa haettuja ajatuksia.
Emil Partanen
2008-10-30 10:01:29 UTC
Permalink
"RistoH" <***@gmail.com> kirjoitti viestiss� news:f0d38549-91ad-431b-8faa-***@p58g2000hsb.googlegroups.com...
On 29 loka, 23:34, pgr <***@gmail.ccoomm.invalid> wrote:

Helsingin lähiliikenne kuljettaa päivittäin noin 500 000 matkustajaa
niiden kuljettamisessa on palkkakustannukset häviävän pieni osa, joten
palkkakeskustelu on taas tässä aiheessa turhanpäiväistä pilkun
viilaamista ja kaukaa haettuja ajatuksia.



Minä en noita matkustajamääriä tiennyt, mutta käsitys oli, että suuri se
luku on. Samoin jos mietitään paljonko rahtia kulkee yhdellä veturilla
kerrallaan, niin tuo edellä mainittu 11 euroa/km ei tunnu yhtään suurelta.
Eli kyllä se veturimies on palkkansa ansainnut.

Eli eiköhän lasketa yhdessä tuumin "pgr":n palkkaa pelkästään. ;)
pgr
2008-11-05 23:06:42 UTC
Permalink
Post by RistoH
Miettikääpäs sitä, että kun Jyväskylässä ja Jokelassa viimeksi rytisi,
niin kuinka kauan lehdissä riitti sen jälkeen keskusteluja siitä, onko
junalla matkustaminen turvallista. Parhaimpien ajatuksena oli, että
juniin on saatava istuinvyöt ja mistähän syystä päätettiin investoida
miljoonia maksavaan JKV-laitteistoon? Kun oli vuosikymmeniä pärjätty
ilman niitä. Olisikohan mahdollisesti ollut suurimpana syynä, että
haluttiin kertoa ihmisille, että junat ovat nykyään turvallisempia?
Ja jos ei olisi rytissyt, niin olisiko JKV sitten jäänyt hankkimatta...?

Eikös kokonaisturvallisuuden pitäisi olla tärkeämpi asia kuin yksittäisten
onnettomuuksien uutisointi?
Post by RistoH
Pitäisi jättää turvallisuuden pohtiminen ammattilaisille ja jättää
sohvapolitikointi ja maalaisjärkeily.
Ja sitten ne ammattilaiset laittavat JKV-pakon museoliikenteelle jne.

On mahdollista, että ammattilaiset ylikorostavat oman alansa osa-alueita,
jolloin sille maalaisjärjelle onkin yllättäen käyttöä. Ammattilaiset voivat
myös hyvin ajaa erilaisia (poliittisluontoisia) agendoja. Ulkopuolisten on
helpompi havaita erilaiset sisäpiirin kummallisuudet ja pyhät lehmät.
Post by RistoH
Lippujen hinnat ovat kuitenkin
pieni syy junien tai linja-autojen käyttämättömyyteen senhän todistaa
jo uusi Lahti-Helsinki linja. Julkisia kulkuneuvoja pääsääntöisesti ei
käytetä, jos niiden aikataulut tai reitit eivät sovi omaan aikatauluun
ja matkustustarpeeseen.
Näin kenties pääkaupunkiseudulla, jossa junien perushinta (taajamajunalippu)
on halpa, ja päälle tulevat vielä kuntien kausilippusubventiot ym.

Muualla Suomessa vuoroja on vähän ja ennen kaikkea hinnat olennaisesti
kalliimpia. Matkakustannuksistaan välittävän, täyden hinnan maksavan
kannattaa tässä tilanteessa matkustaa junalla tai bussilla vain
poikkeustapauksissa.
Post by RistoH
Helsingin lähiliikenne kuljettaa päivittäin noin 500 000 matkustajaa
niiden kuljettamisessa on palkkakustannukset häviävän pieni osa, joten
palkkakeskustelu on taas tässä aiheessa turhanpäiväistä pilkun
viilaamista ja kaukaa haettuja ajatuksia.
Matkustajien kokonaismäärä on lähiliikenteessä kenties suuri, mutta niin on
myös junavuorojen määrä. Yksittäisen junavuoron kannattavuuden suhteen
henkilöstökustannuksilla on iso merkitys. Jos näin ei olisi, niin miksi
sitten esimerkiksi raitiovaunuista on poistettu rahastajat? Huomattavan
suuri osuus lähiliikennevuoroista on kannattamattomia.

Jos kustannuksilla ei ole niin väliä ja turvallisuudesta on tehty lähes
uskonto, johtaa tämä väistämättä kilpailukyvyn heikkenemiseen. Jos täytyy
rahdata 2000 matkustajaa Riihimäeltä Helsinkiin tai 5000 tonnia malmia
Kostamuksesta Kokkolaan, ei asiaa juuri voi hoitaa muulla kuin junalla.
Mutta jos pitää pitää kilpailla kumipyöräliikenteen kanssa
markkinaosuuksista "harmaalla alueella", on tehottomuudella yhtäkkiä väliä.

Kun esimerkiksi kuljettajat eivät voi tehdä ratapihatyöntekijöiden töitä
(vaunujen yhteenliittäminen, vaihteiden kääntäminen ym), kasvavat
vaihtotöiden kustannukset luonnottoman suuriksi, mikä johtaa kilpailukyvyn
heikkenemiseen juuri sillä harmaalla alueella.
Emil Partanen
2008-11-14 10:33:09 UTC
Permalink
Post by pgr
Muualla Suomessa vuoroja on vähän ja ennen kaikkea hinnat olennaisesti
kalliimpia. Matkakustannuksistaan välittävän, täyden hinnan maksavan
kannattaa tässä tilanteessa matkustaa junalla tai bussilla vain
poikkeustapauksissa.
Tämäkin on asia, jossa yhteiskunta on ehkä aikoinaan rahoittanut liikkumista
enemmän. Mitenköhän on, onko junalipun hinta noussut vuosien mittaan
ihmisten tulotasoon nähden, vai päinvastoin? Ja kuinka paljon asiaan
vaikuttaa ihmisten ostokyvyn heikkeneminen? Jos junalipun hinta tuntuu
kovalta pelkästään ostokyvyn heikkenemisen vuoksi, onkin syy kalliiksi
koettuun junalippuun jossain muualla, kuin junalipun hinnassa itsessään.

Ylen elävästä arkistosta löytyy videopätkiä, joissa kerrotaan
kannattamattomia lättähattu vuoroja lopetetun jo 1960-70 luvuilla. Eli
aikaan, jolloin vielä valtio pyöritti rautateitä. Aikaan, jolloin
sosiaaliturvan väärinkäyttäjiä ei ehkä ollut niin paljon. Aikaan, jolloin
oli helpompi/halvempi palkata työvoimaa. Nyttemmin halutaan kilpailua
kaikkeen, niin kai VR:n osakeyhtiönä pitää varautua tulevaan, mahdolliseen
kilpailutilanteeseen jo nyt. Eli vähentää, tai olla perustamatta
kannattamattomia vuoroja. Verorahoillakaan ei kannata vuoroja loputtomiin
pyörittää, jos kunnassa ei asu enää työtä tekeviä ihmisiä riittävästi.
Pertti Heikkinen
2008-11-14 11:51:09 UTC
Permalink
Post by Emil Partanen
Ylen elävästä arkistosta löytyy videopätkiä, joissa kerrotaan
kannattamattomia lättähattu vuoroja lopetetun jo 1960-70 luvuilla.
Paikallisliikennettä alettiin ajaa alas 70-luvulla, sen muistan hyvin kun
käytin niihin aikoihin paljonkin junaa Pohjois-Suomessa.

Menetelmä oli seleä ja yksinkertainen: muutettiin aikataulut sellaisiksi,
ettei junista ollut oikein kenellekään hyötyä. Kun matkustajat katosivat,
pääteltiin, ettei vuoroja tarvita, joten ne lopetettiin.
--
"Jumala loi miehen ennen naista koska hän ei halunnut
neuvoja miehen luomisessa."
- Jack Carter
nikolas mäki
2008-10-27 12:51:59 UTC
Permalink
Post by pgr
Myös junien kalustokustannukset (pääomakustannukset) ovat huomattavan
suuret. Tämän voisi ajatella johtuvan siitä, että onnettomuuksien suhteen
junaliikenteessä pyritään nollatoleranssiin, mikä johtaa koviin
vaatimuksiin kaluston lujuuden ja laitteiston suhteen. Junakaluston
valmistuserät ovat myös pieniä.
Äskettäin hallitus pakotti suuressa viisaudessaan valtion rautatiet (VR)
tilaamaan maakuuvaunuja, joita se ei halunnut. Lisäksi VR halutaan
pakottaa remontoimaan vanhoja sinisiä matkustajavaunuja, joita VR:n
mielestä ei tarvitse remontoida.

Ei kai ihme, jos liput maksavat maltaita, kun viisas hallituksemme
pistää kansan maksamaan. Sitten tämä kansa vielä äänestää kokoomusta.
--
Muuten olen sitä mieltä, että suomen on erottava EU:sta.
Otto Puhakka
2008-11-16 21:15:05 UTC
Permalink
Jostain kumman syystä julkinen sana ei ole tieten halunut tuoda esille
faktaa, että ydinvoimaloiden vuosikäyttöaste esim. Suomessa kesät läpeensä
ovat katastrofaalisen heikkoja. Parhaillan eletään aikajaksoja, jolloin
täysillä pyörivä teollisuus tarvitsisi kipeästi sähköntuotantoa, mutta
tilanteen katastrofaliseen tilaan ajaa se, että tuhansia megavattejaan vain
teoriassa tuottamaan kykenevät ydinvoimalat makaavat viikoista toisen
kuukausia turhan panttina ties minkä seisokin, huoltojakson, revision,
pommiuhan ja loputtomien latausseisokkiensa kourissa. Sitä mukaa kun näitä
epävakauden ydinvoimaloita on harmiksemme tehty on niistä johtuva
hallitsematon tilanne ryöstäytynyt alati pahemmaksi. Aiheesta kirjoittaa
Satakunnan kansa varsin huolestuneeseen sävyyn seuraavaa miten ydinvoiman
ns. "mahtavuus Suomessamme" näkyy ja tekee:

S.K.24.05-08".Sähkön pörssihinta on noussut yllättäen, kun kevät on ollut
odotettua viileämpi ja sähköä on käytetty lämmitykseen ennakoitua enemmän
JUURI ydinvoimaloiden huoltoseisokkien aikaan! Sallilan-konserni teki 21,8
miljoonan liikevaihdollaan ja omalla Loimijoen vesisähkötuotannollaan 8
gigawattitunnin tuotannolla, turvevoimalla ja tuulivoimalla vastuualueellaan
343 gigawatin energian siirron."Näin on pienten tehtävä täyspäivätyöt
Lapijoen sähkön lailla paikatakseen ydinvoimaloitten massiivisia
tuotantopuutoksia Suomen kansan ahdingon poistoon. On enemmän kuin
loistavaa, että tällaista ydinvoiman hallitsemattomista ja epävakaan
säätökyvyttömistä reservirepeämistä huolimatta saadaan kaikessa
ydinterrorissa aikaan myös asiallista ja puhtainta ekosähköä edes säteilyn
runtelemien keskoskaappien yms. käyttövoimaksi. ..Me Suomen raskautetut
teemme kunniaa viiden minuutin hiljaisuudella näille kaikille ydinsaastan
miljoonille uhreille ja heitä auttaville uudisenergiapioneereille. .. .. ..!

PS. Ja kauhistellen jälleen uuttta TVO/Fortum/Posivan:n ydinvoimalamasiivien
tritiumpäästöjen ja (440kpl käytössä nyt) maailmaamme tuhoavien
ydinvoimaloitten syytämien raskasvesitritiumpäästöjen ja käsiin räjähtävien
beettasoihtujen uhreja myös eläimistössämme. Jo pitkään on ollut tiedossa,
että ydinvoimaloiden 360-kertaistuneet radioaktiiviset tritiumhöyryt yms.
tappavat massoittain näissä lammikoissaan suojatta kutevaa
sammakkoeläimistöä. 23.05.2008 on julistettu maailmanlaajuiseksi
sammakkoeläinten KATASTROFIJULISTUSPÄIVÄKSI!.. ..Mitä tässä jatkuvassa
ydinaavikoitumistuhoterssissä osaa enää sanoa rakkaat lukijani? Niin olen
minä näistä Einsteininkin ennakoimista faktoista oppia antanut määrää
karsastamatta? .. Ehken tarpeeksi, mutta nyt tilanne alkaa olla sellainen,
että meidän JOKAISEN on kertakaikkiaan pakko tehdä omakohtaiset ratkaisut!
Kannattaako alati etenevää ydinteurastusta vai vastustaakko sitä luonnon
mukana? Yhtä kaikki arpa on heitetty. Ydinvoima LÄHTEE!.. Enää luonto kysyy
mielipiteenään asiasta vain yhden kysymyksen. "Ihmiskunnan kanssa, vai
ILMAN!?". .)) ))

Loading...