pgr
2008-10-23 14:44:54 UTC
Luin äskettäin Rhk:n selvitystä Helsingin ja Pietarin välisistä
junayhteyksistä. Hyötykustannusindeksin laskennassa oli käytetty kaukojunan
liikennöintikustannuksena 11e/km, taajamajunan 7e/km ja bussin 1,5e/km,
mitkä ilmeisesti ovat jonkinlaisia normeja näissä yhteyksissä.
Rupesin miettimään, miten junaliikenne oikein voi maksaa niin paljon.
Polttoaineen kulutus on pienempi kuin autoliikenteessä (vähäisempi kitka)
ja sähkö maksaa vähemmän kuin diesel. Toisaalta suomalaiset junat kulkevat
lähes aina tuplamiehityksellä, oli matkustajia miten vähän tahansa. Myös
veturinkuljettajien palkkataso on korkea.
Myös junien kalustokustannukset (pääomakustannukset) ovat huomattavan
suuret. Tämän voisi ajatella johtuvan siitä, että onnettomuuksien suhteen
junaliikenteessä pyritään nollatoleranssiin, mikä johtaa koviin
vaatimuksiin kaluston lujuuden ja laitteiston suhteen. Junakaluston
valmistuserät ovat myös pieniä.
Pienillä matkustajamäärillä kannattavien (moottori)junien valmistamisen ei
silti pitäisi olla mahdotonta.
Kaluston koko täytyisi saada tarpeeksi pieneksi (50-80 paikkaa), jottei
hiljaisena aikana käytettäisi polttoainetta hukkapinta-alan kuljetukseen.
Toisaalta ruuhka-aikoja ja mahdollisen konduktöörin liikkumista varten
moottorivaunuyksiköiden pitäisi yhteenkytkettäviä ja läpikulkukelpoisia.
Ovien pitäisi ehdottomasti olla vaunujen päissä, jotta kuljettajarahastus
onnistuisi (henkilöstökustannukset laskisivat hyvinkin 40%:lla).
Veturinkuljettajien palkkatasoa voisi myös harkita laskettavaksi.
Kalustosta pitäisi saada oleellisesti keveämpää, maantiebussin ja lättähatun
tasoa. Törmäysturvallisuuden heikentyminen kompensoituisi sillä, että
suhteessa erittäin vaarallisen autoliikenteen matkustajamäärät
pienenisivät, kun junia tulisi lisää (ja ne olisivat halvempia matkustaa).
Tasoristeysten poisto- ja JKV-aikoina törmäykset ovat muutenkin vähentymään
päin. Pienemmällä akselipainolla junat voisivat myös kulkea lujempaa
huonoilla radoilla.
Lättähattu modernisoituna versiona voisi olla hyvinkin lähellä
ihannejunayksikköä, kaikkein mieluiten sähkövedolla ruotsalaisten
X16/X17-kiskobussien tapaan. Tai toisaalta ecuadorilainen autoferro
(http://www.lastfrontiers.com/imageshow.php?id=211) varustettuna
tanskalaistyyppisillä kuminokilla (ylikulkumahdollisuutta varten), tietysti
sekä sähkö- että dieselversioina.
Jos ajatellaan, että linja-autoyhteys on kannattava, kun matkustajia on
parikymmentä per vuoro, niin halvoilla moottorivaunuilla luulisi pääsevän
hyvinkin samanlaisiin lukuihin. Olisi iso voitto ympäristölle, kuljetuksen
nopeudelle ja matkustusmukavuudelle, jos junia voisi käyttää pienempienkin
matkustajavirtojen kuljetukseen.
junayhteyksistä. Hyötykustannusindeksin laskennassa oli käytetty kaukojunan
liikennöintikustannuksena 11e/km, taajamajunan 7e/km ja bussin 1,5e/km,
mitkä ilmeisesti ovat jonkinlaisia normeja näissä yhteyksissä.
Rupesin miettimään, miten junaliikenne oikein voi maksaa niin paljon.
Polttoaineen kulutus on pienempi kuin autoliikenteessä (vähäisempi kitka)
ja sähkö maksaa vähemmän kuin diesel. Toisaalta suomalaiset junat kulkevat
lähes aina tuplamiehityksellä, oli matkustajia miten vähän tahansa. Myös
veturinkuljettajien palkkataso on korkea.
Myös junien kalustokustannukset (pääomakustannukset) ovat huomattavan
suuret. Tämän voisi ajatella johtuvan siitä, että onnettomuuksien suhteen
junaliikenteessä pyritään nollatoleranssiin, mikä johtaa koviin
vaatimuksiin kaluston lujuuden ja laitteiston suhteen. Junakaluston
valmistuserät ovat myös pieniä.
Pienillä matkustajamäärillä kannattavien (moottori)junien valmistamisen ei
silti pitäisi olla mahdotonta.
Kaluston koko täytyisi saada tarpeeksi pieneksi (50-80 paikkaa), jottei
hiljaisena aikana käytettäisi polttoainetta hukkapinta-alan kuljetukseen.
Toisaalta ruuhka-aikoja ja mahdollisen konduktöörin liikkumista varten
moottorivaunuyksiköiden pitäisi yhteenkytkettäviä ja läpikulkukelpoisia.
Ovien pitäisi ehdottomasti olla vaunujen päissä, jotta kuljettajarahastus
onnistuisi (henkilöstökustannukset laskisivat hyvinkin 40%:lla).
Veturinkuljettajien palkkatasoa voisi myös harkita laskettavaksi.
Kalustosta pitäisi saada oleellisesti keveämpää, maantiebussin ja lättähatun
tasoa. Törmäysturvallisuuden heikentyminen kompensoituisi sillä, että
suhteessa erittäin vaarallisen autoliikenteen matkustajamäärät
pienenisivät, kun junia tulisi lisää (ja ne olisivat halvempia matkustaa).
Tasoristeysten poisto- ja JKV-aikoina törmäykset ovat muutenkin vähentymään
päin. Pienemmällä akselipainolla junat voisivat myös kulkea lujempaa
huonoilla radoilla.
Lättähattu modernisoituna versiona voisi olla hyvinkin lähellä
ihannejunayksikköä, kaikkein mieluiten sähkövedolla ruotsalaisten
X16/X17-kiskobussien tapaan. Tai toisaalta ecuadorilainen autoferro
(http://www.lastfrontiers.com/imageshow.php?id=211) varustettuna
tanskalaistyyppisillä kuminokilla (ylikulkumahdollisuutta varten), tietysti
sekä sähkö- että dieselversioina.
Jos ajatellaan, että linja-autoyhteys on kannattava, kun matkustajia on
parikymmentä per vuoro, niin halvoilla moottorivaunuilla luulisi pääsevän
hyvinkin samanlaisiin lukuihin. Olisi iso voitto ympäristölle, kuljetuksen
nopeudelle ja matkustusmukavuudelle, jos junia voisi käyttää pienempienkin
matkustajavirtojen kuljetukseen.