Johto vs. apuveturi

[jappinen]

Mutta eikö pistetä taas käyntiin se muutaman
vuoden takainen johto- vs. apuveturi -keskustelu :)

Asiaa tuntemattomille taustaa:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Dv12

Eli tässä tapauksessa kahden Deeverin nippu:
yhteenkytketty, "koukussa" raskas juna,
tonneja ihan riittävästi.
Joku silloin aikoinaan kysyi (en nyt jaksa kuuklata
ko. keskustelua....), että kumpiko
vetää ja kumpiko työntää?
(normaalit oletukset, mitkä ei vaikuta asiaan,
tässä tapauksessa).

Työkaverin kanssa pohdiskeltiin, että
eikös se ole ns. kahden yhteenkytketyn heilurin
"ongelma".

Entäpä jos toinen ottaa vain kiekkoja vain 1450rpm
(max. 1500 - vetovoima = teho putoaa tietysti samassa suhteessa).
Miten se vaikuttaa asiaan?
(siis ajatuksena, että (täysi) veto päällä -tila
(siis esim. noustaan vaikka ylämäkeä)).

Entä kun nykyään käytetään "automaattikytkintä" (SA3)
kuvaesimerkki:
http://vaunut.org/kuvasivu.php/12572
Vaihtoehdot:
- kytkin "suoraan" (SA3-SA3) kiinni
- kytkin lenkillä niinkuin ko. kuvassa
(~ puskimien välykset)

Miten nuo vaikuttaa asiaan?

Entä jos laajennetaan ongelma koskemaan 3:a veturia?

[T. Lajunen]

Post by jappinen
Mutta eikö pistetä taas käyntiin se muutaman
vuoden takainen johto- vs. apuveturi -keskustelu :)
http://fi.wikipedia.org/wiki/Dv12
yhteenkytketty, "koukussa" raskas juna,
tonneja ihan riittävästi.
Joku silloin aikoinaan kysyi (en nyt jaksa kuuklata
ko. keskustelua....), että kumpiko
vetää ja kumpiko työntää?
(normaalit oletukset, mitkä ei vaikuta asiaan,
tässä tapauksessa).

Taustalla olevaa fysiikkaa en jaksa pohtia, mutta otetaan
ajatteluharjoitus:

Vetolaitteet joko vetävät toisiaan, tai puristavat toisiaan. Helpoiten
tämän havainnollistaa, kun olettaa kytkentään välyksen.
Välys on eri rakosessa, riippuen voiman suunnasta.

Vaunuissa kiinni oleva veturi aiheuttaa vaunuja vetäessään niiden väliseen
kytkentänä vetävän voiman, riippumatta onko edellä muita vetureita.
Muutoinhan vaunut eivät kiihtyisi.

Jos tämä veturi joutuisi työntämään edellä olevaa veturia (niiden välisen
kytkennän ollessa siis puristava), se osa sen voimasta olisi poissa
vaunujen vetämisestä.
Havainnot kuitenkin osoittavat, että toisen veturin eteen lisääminen
parantaa vetokykyä (:]), eli vaunuletkan kiihtymistä.
Näinollen vetureiden välilläkin on oltava vetolaitteiden välillä vetävä
voima.

Tämä pätee riippumatta vetureiden teho- ja vetovoimaeroista, kunhan
veturissa on voimaa sen verran, että jaksaa kiihdyttää itseään (voittaa
oman vierimisvastuksensa).

-tl

[T. Lajunen]

Post by T. Lajunen
Näinollen vetureiden välilläkin on oltava vetolaitteiden välillä vetävä
voima.
Tämä pätee riippumatta vetureiden teho- ja vetovoimaeroista, kunhan
veturissa on voimaa sen verran, että jaksaa kiihdyttää itseään (voittaa
oman vierimisvastuksensa).

Heti lähetysnappulan painamisen jälkeen hoksasin, että tämä pätee tosiaan
vain (tavanomaisessa) tilanteessa, jossa apuveturin teho / ( apuveturin
massa + vaunuston massa ) on pienempi kuin johtoveturin teho /
johtoveturin massa. :)

Yleisemmin sanoen: minkä tahansa yksittäisen välikytkennän
vetävyys/puristuvuus riippuukin siitä, kummalla puolella olevassa
kokonaisuudessa on parempi teho-painosuhde.

Korjatkaa, mikäli ymmärsin asian väärin.

-tl

[jappinen]

Post by T. Lajunen
Heti lähetysnappulan painamisen jälkeen hoksasin, että tämä pätee tosiaan
vain (tavanomaisessa) tilanteessa, jossa apuveturin teho / ( apuveturin
massa + vaunuston massa ) on pienempi kuin johtoveturin teho /
johtoveturin massa. :)
Yleisemmin sanoen: minkä tahansa yksittäisen välikytkennän
vetävyys/puristuvuus riippuukin siitä, kummalla puolella olevassa
kokonaisuudessa on parempi teho-painosuhde.
Korjatkaa, mikäli ymmärsin asian väärin.

Kiitän hienosta kuvauksesta/pohdinnasta.
Mutta tämä ei aivan ollut sitä, mitä
ajoin takaa.

Ja en tarkoittanut trollata/provota.
Kunpahan vaan pohdiskelin....

Vissiin toisen koneen huonompi teho/vetovoima
ei vaikuta asiaan, siis fysikaalisesti.

Entäpä jos vaihdetaan kone
(ex) Huruun, Dr13, jossa on/oli kaksi
konetta - kone/teli.
Kumpiko kone vetää....

No nii, nythämä hokasin, sama heiluri
siinäkin.... :)
(molempi on välillä johtoteli....)

[jappinen]

Post by jappinen
Entäpä jos vaihdetaan kone
(ex) Huruun, Dr13, jossa on/oli kaksi
konetta - kone/teli.
Kumpiko kone vetää....
No nii, nythämä hokasin, sama heiluri
siinäkin.... :(jäykkä runko, tosin..)
(molempi on välillä johtoteli....)

No miksi Sr1:ssä on ns. "etutelin kevennys"?
(etuteli "keulii", virrat on alennettu), mutta
miksi? Mikä fysikaalinen selitys sille on?

(mähän kyselen kun pikkupoika... :)))

[T. Lajunen]

Post by jappinen
No miksi Sr1:ssä on ns. "etutelin kevennys"?
(etuteli "keulii", virrat on alennettu), mutta
miksi? Mikä fysikaalinen selitys sille on?

Samasta syystä, kun autossa. Kiihdyttäessä painopiste siirtyy taaksepäin:
keula kevenee, ja perä painuu maahan.
Fysikaalinen selitys voisi olla sellainen, että veturin alaosa lähtee
rivakasti eteenpäin, mutta yläosa massan hitauden vuoksi ei niin hanakasti
tahdo seurata perässä, eli tuppaa jäämään taakse.

Tällöin aiheutuu runkoa poikkiakselin ympäri kiertävä momentti, jossa
keula pyrkii nousemaan ylös, ja perä painumaan alas. Samoin kuin autoissa.

Sr1:n etutelin ajomoottorivirtoja siis lasketaan alemmaksi, jottei vallan
holtittomasti sutisi.

-tl

[jappinen]

(poistin fysiikka-ryhmän....)

Post by T. Lajunen
keula kevenee, ja perä painuu maahan.
Fysikaalinen selitys voisi olla sellainen, että veturin alaosa lähtee
rivakasti eteenpäin, mutta yläosa massan hitauden vuoksi ei niin hanakasti
tahdo seurata perässä, eli tuppaa jäämään taakse.
Tällöin aiheutuu runkoa poikkiakselin ympäri kiertävä momentti, jossa
keula pyrkii nousemaan ylös, ja perä painumaan alas. Samoin kuin autoissa.
Sr1:n etutelin ajomoottorivirtoja siis lasketaan alemmaksi, jottei vallan
holtittomasti sutisi.

Oliko tuo kevennys alunperin "Novoissa" vai
kokemuksen kautta huomattu/lisätty?
Jos niin, miten se käytännössä ilmeni?
(luulisin, että tärinänä tai "jykertämisenä"....)

[nikolas mäki]

Post by jappinen
(poistin fysiikka-ryhmän....)

Post by T. Lajunen
keula kevenee, ja perä painuu maahan.
Fysikaalinen selitys voisi olla sellainen, että veturin alaosa lähtee
rivakasti eteenpäin, mutta yläosa massan hitauden vuoksi ei niin hanakasti
tahdo seurata perässä, eli tuppaa jäämään taakse.
Tällöin aiheutuu runkoa poikkiakselin ympäri kiertävä momentti, jossa
keula pyrkii nousemaan ylös, ja perä painumaan alas. Samoin kuin autoissa.

Takavetoisen auton vetävien pyörien ja akselien vääntömomentti painaa
kiihdyttäessä takapäätä, jolloin etupää kevenee. Kyseessä on voiman ja
vastavoiman laki, joka peräroottorinsa menettäneessä helikopterissa
ilmenee rungon pyörimisenä.

Post by jappinen

Post by T. Lajunen
Sr1:n etutelin ajomoottorivirtoja siis lasketaan alemmaksi, jottei vallan
holtittomasti sutisi.

Oliko tuo kevennys alunperin "Novoissa" vai
kokemuksen kautta huomattu/lisätty?
Jos niin, miten se käytännössä ilmeni?
(luulisin, että tärinänä tai "jykertämisenä"....)

Mikään sähköveturi ei taida pystyä kiihdyttämään niin, että etupää kevenisi.

Mikä on "novo"?

[T. Lajunen]

Post by nikolas mäki

Post by jappinen
(poistin fysiikka-ryhmän....)

Post by T. Lajunen
Samasta syystä, kun autossa. Kiihdyttäessä painopiste siirtyy
taaksepäin: keula kevenee, ja perä painuu maahan.
Fysikaalinen selitys voisi olla sellainen, että veturin alaosa lähtee
rivakasti eteenpäin, mutta yläosa massan hitauden vuoksi ei niin
hanakasti tahdo seurata perässä, eli tuppaa jäämään taakse.
Tällöin aiheutuu runkoa poikkiakselin ympäri kiertävä momentti, jossa
keula pyrkii nousemaan ylös, ja perä painumaan alas. Samoin kuin autoissa.

Takavetoisen auton vetävien pyörien ja akselien vääntömomentti painaa
kiihdyttäessä takapäätä, jolloin etupää kevenee. Kyseessä on voiman ja
vastavoiman laki, joka peräroottorinsa menettäneessä helikopterissa
ilmenee rungon pyörimisenä.

Tämä vaikuttaa asiaan vain marginaalisesti. Suurin syy on ylempänä
kertomani, vaikken osaakaan sitä aukottoman tieteellisesti selittää.

Post by nikolas mäki

Post by jappinen

Post by T. Lajunen
Sr1:n etutelin ajomoottorivirtoja siis lasketaan alemmaksi, jottei
vallan holtittomasti sutisi.

Oliko tuo kevennys alunperin "Novoissa" vai
kokemuksen kautta huomattu/lisätty?
Jos niin, miten se käytännössä ilmeni?
(luulisin, että tärinänä tai "jykertämisenä"....)

Mikään sähköveturi ei taida pystyä kiihdyttämään niin, että etupää kevenisi.

Molemmat Suomessa käytössä olevat pystyy.

Post by nikolas mäki
Mikä on "novo"?

Tullee Novotsherkassk'ista, jossa Sr1:t on valmistettu.

-tl

[nikolas mäki]

Post by T. Lajunen

Post by nikolas mäki

Post by jappinen
(poistin fysiikka-ryhmän....)

Post by T. Lajunen
Samasta syystä, kun autossa. Kiihdyttäessä painopiste siirtyy
taaksepäin: keula kevenee, ja perä painuu maahan.
Fysikaalinen selitys voisi olla sellainen, että veturin alaosa
lähtee rivakasti eteenpäin, mutta yläosa massan hitauden vuoksi ei
niin hanakasti tahdo seurata perässä, eli tuppaa jäämään taakse.
Tällöin aiheutuu runkoa poikkiakselin ympäri kiertävä momentti,
jossa keula pyrkii nousemaan ylös, ja perä painumaan alas. Samoin
kuin autoissa.

Takavetoisen auton vetävien pyörien ja akselien vääntömomentti painaa
kiihdyttäessä takapäätä, jolloin etupää kevenee. Kyseessä on voiman ja
vastavoiman laki, joka peräroottorinsa menettäneessä helikopterissa
ilmenee rungon pyörimisenä.

Tämä vaikuttaa asiaan vain marginaalisesti. Suurin syy on ylempänä
kertomani, vaikken osaakaan sitä aukottoman tieteellisesti selittää.

Kyllä massan hidastuvuus on osallisena varmastikin, mutta vaikka omena
ja maapallo vetävät toisiaan puoleensa, on tapana sanoa maapallon
vetävän omenaa puoleensa.

Post by T. Lajunen

Post by nikolas mäki

Post by jappinen

Post by T. Lajunen
Sr1:n etutelin ajomoottorivirtoja siis lasketaan alemmaksi, jottei
vallan holtittomasti sutisi.

Oliko tuo kevennys alunperin "Novoissa" vai
kokemuksen kautta huomattu/lisätty?
Jos niin, miten se käytännössä ilmeni?
(luulisin, että tärinänä tai "jykertämisenä"....)

Mikään sähköveturi ei taida pystyä kiihdyttämään niin, että etupää kevenisi.

Molemmat Suomessa käytössä olevat pystyy.

Vaikea uskoa, koska liikkeellelähtö ei koskaan näytä sähkövetoisilla
junilla kovin lennokkaalta, olivat ne tavara- tai matkustajajunia.

Post by T. Lajunen

Post by nikolas mäki
Mikä on "novo"?

Tullee Novotsherkassk'ista, jossa Sr1:t on valmistettu.
-tl

Pari näytekappaletta (tai prototyyppiä, jos niin haluatte sanoa) on
rakennettu venäjällä (venäläinen sähköveturi veti ne suomeen, en tiennyt
täällä olevan sama jännite, kuva löytyy vorgista).

[Juhani Pirttilahti]

Post by nikolas mäki
Vaikea uskoa, koska liikkeellelähtö ei koskaan näytä sähkövetoisilla
junilla kovin lennokkaalta, olivat ne tavara- tai matkustajajunia.

Etupään nousemisen näkee todella selvästi varsinkin jos on pelkkä veturi
yksinään lähdössä liikkeelle. Ja kyllähän veturi varmaan hieman jo
niiaakin sopivaan tahtiin tehdyillä ratin pyöräytyksillä.

Post by nikolas mäki
Pari näytekappaletta (tai prototyyppiä, jos niin haluatte sanoa) on
rakennettu venäjällä (venäläinen sähköveturi veti ne suomeen, en tiennyt
täällä olevan sama jännite, kuva löytyy vorgista).

Noniin. Nyt karataan taas aiheesta, koska tiedosta näyttää taas olevan
vajetta.

Jaa että "pari" näytekappaletta. Protokone 3000 ja sarja 3001-3110
tehtiin eräällä veturitehtaalla silloisessa Neuvostoliitossa. Muutaman
veturin vaihteisto oli jo alunperin varustettu 160 km/h välityksin.

Hyvinkään konepaja teki varastossa olleista osista veturin 3111 ja
muutti protokoneen 3000 sarjavetureita vastaavaksi. 3000 numeroitiin
3112:ksi muutoksen jälkeen. Eli Venäjä 100 - Suomi 2.

Venäjällä on ratojen sähköistyksessä käytössä tasa- ja
vaihtovirtajärjestelmiä. Esim. Vainikkalaan tulevan radan käyttöjännite
on 3kV DC ja Murmanskin radan jännite on 25 kV AC.

En voi olla mainitsematta tätä mahtavaa sikäläisien harrastajien
ylläpitämää rautatiekarttaa, josta nämäkin asiat ilmenisivät:
http://www.parovoz.com/maps/supermap/index-e.html

Sr1-vetureihin muuten asennettiin tehtaalla SA-3 kytkimet (tehtaalta
otettujen kuvien perusteella) - ilmeisesti vasta Vainikkalassa rajan yli
kuljetuksen jälkeen asennettiin ruuvikytkimet vetureihin.

Tietojani SAA korjata. :)

[Teemu Uusi-Esko]

Post by Juhani Pirttilahti
Noniin. Nyt karataan taas aiheesta, koska tiedosta näyttää taas olevan
vajetta.

Et ole selvästikään tottunut keskustelemaan nikolaksen kanssa....


-Teemu-

[nikolas mäki]

Post by Teemu Uusi-Esko

Post by Juhani Pirttilahti
Noniin. Nyt karataan taas aiheesta, koska tiedosta näyttää taas olevan
vajetta.

Et ole selvästikään tottunut keskustelemaan nikolaksen kanssa....
-Teemu-

Onneksi meillä on esko, joka sivistää meitä.

[nikolas mäki]

Post by nikolas mäki

Post by Teemu Uusi-Esko

Post by Juhani Pirttilahti
Noniin. Nyt karataan taas aiheesta, koska tiedosta näyttää taas
olevan vajetta.

Et ole selvästikään tottunut keskustelemaan nikolaksen kanssa....
-Teemu-

Onneksi meillä on esko, joka sivistää meitä.

Kas, esko jättikin sivistyksen jakamatta. Hieman yllättävää
vastustajilleni tyypillisen vimmaisuuden tuntien.

[Pertti Heikkinen]

Post by nikolas mäki

Post by nikolas mäki
Onneksi meillä on esko, joka sivistää meitä.

Kas, esko jättikin sivistyksen jakamatta. Hieman yllättävää
vastustajilleni tyypillisen vimmaisuuden tuntien.

Nikolakselta sen sijaan näyttää sujuvan keskustelu Nikolaksen kanssa.
Follarit.

[nikolas mäki]

Post by Pertti Heikkinen

Post by nikolas mäki

Post by nikolas mäki
Onneksi meillä on esko, joka sivistää meitä.

Kas, esko jättikin sivistyksen jakamatta. Hieman yllättävää
vastustajilleni tyypillisen vimmaisuuden tuntien.

Nikolakselta sen sijaan näyttää sujuvan keskustelu Nikolaksen kanssa.
Follarit.

Kukaan ei kaivannut sinun mielipidettäsi.

[Ville Saarelainen]

Post by nikolas mäki

Post by T. Lajunen

Post by nikolas mäki
Mikään sähköveturi ei taida pystyä kiihdyttämään niin, että etupää kevenisi.

Molemmat Suomessa käytössä olevat pystyy.

Vaikea uskoa, koska liikkeellelähtö ei koskaan näytä sähkövetoisilla
junilla kovin lennokkaalta, olivat ne tavara- tai matkustajajunia.

Kiihtyvyyden ei tarvitse saavuttaa tiettyä tasoa jossa keulan
keveneminen vasta alkaisi, vaan molemmat asiat lähtevät nousemaan
nollasta samanaikaisesti. Kiihtyvyyden lisäksi myös siihen käytettävä
voima vaikuttaa, koska veturin ja vaunun välinen kytkin on korkeammalla
kuin pyörien akselit. Raskaallakin junalla liikkeelle lähdettäessä keula
kevenee jonkin verran heti tehoja tarjottaessa, vaikkei juna vielä edes
liikkuisi. Keveneminen on maksimissaan jotain 10% luokkaa, joten
kovemmassa vedätyksessä etuteliltä loppuu pito ensin ja näin ollen
vetovoiman maksimoimiseksi etutelin virtoja pitää hieman vähentää, jotta
takatelilläkin päästään vetämään täysillä.

[Petri Nummijoki]

Post by Ville Saarelainen
Raskaallakin junalla liikkeelle lähdettäessä keula
kevenee jonkin verran heti tehoja tarjottaessa, vaikkei juna vielä edes
liikkuisi. Keveneminen on maksimissaan jotain 10% luokkaa, joten
kovemmassa vedätyksessä etuteliltä loppuu pito ensin ja näin ollen
vetovoiman maksimoimiseksi etutelin virtoja pitää hieman vähentää, jotta
takatelilläkin päästään vetämään täysillä.

Muistaakseni Kimmo Lumirae kertoi täällä taannoin, että Sr2:ssa etutelin
kevennys on oletusarvoisesti noin 20 % takatelin vetovoimaan verrattuna.
Oikeasti siis etuteli keventynee keskimäärin ainakin tämän 20 % ja
maksimissaan varmaan paljon enemmän.

Sr1:ssä tosin etutelin kevennys on vain 6-10 % mutta tähän lienee syynä
ajomoottoreiden kuumenemisherkkyys. Toisin sanoen Sr1:ssä ei voida
telien vetovoiman eroa säätää tätä suuremmaksi, koska muuten takatelin
ajomoottorit olisivat kohtuuttoman kovalla rasituksella.

Sitten vastaavaa keulimisilmiötä esiintyy myös telin akseleiden välillä
eli telin etummainen akseli kevenee takimmaiseen verrattuna. Tämäkin
saattaa olla varsin huomattavaa, koska joskus kaavioissa piirretään
etutelin takimmaisen akselin vetovoima suuremmaksi kuin takimmaisen
telin etummaisen akselin vetovoima. Sr2:ssa luistonesto on
akselikohtainen, joten tämä ei aiheuta ongelmia mutta sen sijaan Sr1:ssä
luistonesto on telikohtainen eli telin heikommin pitävä akseli määrää
kitkarajan.

[Kimmo T. Lumirae]

Post by T. Lajunen

Post by nikolas mäki
Takavetoisen auton vetävien pyörien ja akselien vääntömomentti painaa
kiihdyttäessä takapäätä, jolloin etupää kevenee. Kyseessä on voiman ja
vastavoiman laki, joka peräroottorinsa menettäneessä helikopterissa
ilmenee rungon pyörimisenä.

Tämä vaikuttaa asiaan vain marginaalisesti. Suurin syy on ylempänä
kertomani, vaikken osaakaan sitä aukottoman tieteellisesti selittää.

Kyse on nimenomaan tästä vääntömomentista, joka vääntää nokkaa ylös. Niin
veturi kuin veturin jokainen teli pyrkivät vedettäessä keulimaan. Telien
keulimista voidaan kuitenkin hillitä mm. suunnittelemalla telin vetotangot
oikein, sijoittamalla niiden kiinnityspiste telin alle eikä päälle.

Jos hyväksyttäisiin väite, jonka mukaan kiihdytettäessä massan hitaus
aikaansaa sen, että telit ikään kuin pyrkivät alta pois korin vielä
hidastellessa, miten asian laita olisi ylämäessä, kun vedosta huolimatta
vauhti hidastuu? Edelleen sen mukaisesti ajomoottorivirtojen säätöä
tarvittaisiin vain nopeissa kiihdytyksissä, eikä esim. tavarajunaa ylämäessä
tasaisesti vedettäessä.

Tämä väite ei siis pidä alkuunkaan paikkaansa. Virtojen säätö on kuitenkin
tehty nimenomaan jälkimmäistä tapausta ja muita vastaavia ajotilanteita
silmällä pitäen, syystä, että veturi keulii kehittäessään vetovoimaa.


Kimmo T. Lumirae

[T. Lajunen]

Post by Kimmo T. Lumirae

Post by T. Lajunen

Post by nikolas mäki
Takavetoisen auton vetävien pyörien ja akselien vääntömomentti painaa
kiihdyttäessä takapäätä, jolloin etupää kevenee. Kyseessä on voiman ja
vastavoiman laki, joka peräroottorinsa menettäneessä helikopterissa
ilmenee rungon pyörimisenä.

Tämä vaikuttaa asiaan vain marginaalisesti. Suurin syy on ylempänä
kertomani, vaikken osaakaan sitä aukottoman tieteellisesti selittää.

Kyse on nimenomaan tästä vääntömomentista, joka vääntää nokkaa ylös. Niin
veturi kuin veturin jokainen teli pyrkivät vedettäessä keulimaan. Telien
keulimista voidaan kuitenkin hillitä mm. suunnittelemalla telin vetotangot
oikein, sijoittamalla niiden kiinnityspiste telin alle eikä päälle.
Jos hyväksyttäisiin väite, jonka mukaan kiihdytettäessä massan hitaus
aikaansaa sen, että telit ikään kuin pyrkivät alta pois korin vielä
hidastellessa, miten asian laita olisi ylämäessä, kun vedosta huolimatta
vauhti hidastuu? Edelleen sen mukaisesti ajomoottorivirtojen säätöä
tarvittaisiin vain nopeissa kiihdytyksissä, eikä esim. tavarajunaa ylämäessä
tasaisesti vedettäessä.
Tämä väite ei siis pidä alkuunkaan paikkaansa. Virtojen säätö on kuitenkin
tehty nimenomaan jälkimmäistä tapausta ja muita vastaavia ajotilanteita
silmällä pitäen, syystä, että veturi keulii kehittäessään vetovoimaa.
Kimmo T. Lumirae

Rohkenen edelleen olla hieman eri mieltä. Oletetaan rata, jossa vetävät
pyörät (rattaat, mitkätahansa) puristavat kiskoa molemmilta sivuilta, ja
kulkineen painon kantaa juoksupyörästö.
Ajomoottorit (vastaavat) ovat myös esimerkiksi pystyyn asennettu, jolloin
keulaa nostavaa vääntöä ei tästäkään syystä esiintyisi.

Silti väitän, että keula kevenee :)

Ylämäessä kiihtymättömässä vedossa itse mäen kallistus luonnollisesti
aiheuttaa massan siirtymistä taaksepäin. Keula on kevyempi, vaikka juna
seisoisi mäessä paikoillaan.

Nyt tarvittaisiin nyt niitä oikeita fyysikoita kertomaan, missä menen
pieleen. Toki vääntömomentti osaltaan vaikuttaa asiaan, mutta ei kokonaan.

-tl

[Kimmo T. Lumirae]

Post by T. Lajunen
Ylämäessä kiihtymättömässä vedossa itse mäen kallistus luonnollisesti
aiheuttaa massan siirtymistä taaksepäin. Keula on kevyempi, vaikka juna
seisoisi mäessä paikoillaan.
Nyt tarvittaisiin nyt niitä oikeita fyysikoita kertomaan, missä menen
pieleen. Toki vääntömomentti osaltaan vaikuttaa asiaan, mutta ei kokonaan.
-tl

Junaa vedetään (kovaa) myös mm. alamäessä, kiihdytettäessä paikallaan
seisonutta tavarajunaa tai nopeusrajoituksen jälkeen, kiihdytettäessä junaa
matkanopeuteen. Saattaa olla jopa niin, että juna on alamäessä, jarrut
laahaavat päällä ja veturilla vedetään voimakkaasti, ettei vauhti lopu mutta
kiihdtyvyys on negatiivista. Väitän, että näissäkin tilanteissa veturi
keulii.

Kiihtyvyydet tavarajunalla ovat esimerkiksi luokkaa 0,03-0,05 m/s2, joten
eivät ne telit sieltä kovin kovaa pyri karkuun veturin koriin/runkoon
nähden.


Kimmo T. Lumirae

[Petri Nummijoki]

Post by jappinen

Post by T. Lajunen
Sr1:n etutelin ajomoottorivirtoja siis lasketaan alemmaksi, jottei vallan
holtittomasti sutisi.

Oliko tuo kevennys alunperin "Novoissa" vai
kokemuksen kautta huomattu/lisätty?

Ei ollut alun perin ainakaan sarjan alkupäässä. Kokeilujen on mainittu
alkaneen muistaakseni 1977. Samassa yhteydessä myös luistonestolaitteet
uusittiin. Meni varmaan reilusti 80-luvun puolelle, ennen kuin
parannukset olivat koko sarjassa.

[Kimmo T. Lumirae]

Post by T. Lajunen
Heti lähetysnappulan painamisen jälkeen hoksasin, että tämä pätee tosiaan
vain (tavanomaisessa) tilanteessa, jossa apuveturin teho / ( apuveturin
massa + vaunuston massa ) on pienempi kuin johtoveturin teho /
johtoveturin massa. :)
Yleisemmin sanoen: minkä tahansa yksittäisen välikytkennän
vetävyys/puristuvuus riippuukin siitä, kummalla puolella olevassa
kokonaisuudessa on parempi teho-painosuhde.
Korjatkaa, mikäli ymmärsin asian väärin.
-tl

Tämä ei voi pitää paikkaansa. Vetureiden voimansiirrot on suunniteltu niin
ja toimivat niin, että veturi kehittää vetolaitteeseensa vetovoimaa
(tietysti!). Nyt jos johtoveturi on laiskempi ja apuveturi väkevämpi, ei se
muuta sitä tosiasiaa, että johtoveturi kehittää vetovoimaa, joka välittyy
apuveturin runkoon ja johon apuveturin pyörät kehittävät vielä lisää
vetovoimaa ja vetovoimien summa kehittyy apuveturin vetolaitteeseen.

Tämä junaa vedettäessä. Tilanteessa, jossa veturipari kulkee ilman junaa, on
asia tietenkin hieman toisin, siinä reippaammin kiihtyvä veturi pyrkii
vetämään/työntämään sitä laiskempaa vetäjää.

Ymmärsinkö minä puolestani nyt kysymyksen oikein vai puhummeko sittenkin
samasta asiasta eri ilmaisuin?


Kimmo T. Lumirae

[T. Lajunen]

Post by Kimmo T. Lumirae

Post by T. Lajunen
Heti lähetysnappulan painamisen jälkeen hoksasin, että tämä pätee tosiaan
vain (tavanomaisessa) tilanteessa, jossa apuveturin teho / ( apuveturin
massa + vaunuston massa ) on pienempi kuin johtoveturin teho /
johtoveturin massa. :)
Yleisemmin sanoen: minkä tahansa yksittäisen välikytkennän
vetävyys/puristuvuus riippuukin siitä, kummalla puolella olevassa
kokonaisuudessa on parempi teho-painosuhde.
Korjatkaa, mikäli ymmärsin asian väärin.
-tl

Tämä ei voi pitää paikkaansa. Vetureiden voimansiirrot on suunniteltu niin
ja toimivat niin, että veturi kehittää vetolaitteeseensa vetovoimaa
(tietysti!). Nyt jos johtoveturi on laiskempi ja apuveturi väkevämpi, ei se
muuta sitä tosiasiaa, että johtoveturi kehittää vetovoimaa, joka välittyy
apuveturin runkoon ja johon apuveturin pyörät kehittävät vielä lisää
vetovoimaa ja vetovoimien summa kehittyy apuveturin vetolaitteeseen.
Tämä junaa vedettäessä. Tilanteessa, jossa veturipari kulkee ilman junaa, on
asia tietenkin hieman toisin, siinä reippaammin kiihtyvä veturi pyrkii
vetämään/työntämään sitä laiskempaa vetäjää.
Ymmärsinkö minä puolestani nyt kysymyksen oikein vai puhummeko sittenkin
samasta asiasta eri ilmaisuin?
Kimmo T. Lumirae

Samasta asiasta eri ilmaisuin. Kieltämättä ilmaisin asian hieman
sekavasti, kun tuotostani nyt luin.

Viestini kirjoitin saatuani ahaa-elämyksen, jotta junan minkä tahansa
päätykytkennän "vetävyys/työntävyys" riippuu itseasiassa vain siitä,
kummalla puolella ko. kytkentää on suurempi teho-painosuhde. Tämä pätee,
on veturit sitten keulassa, perässä, välissä, tai useampi arvalla
heitettynä mihin sattuu :). Normaalissa tilanteessa, jossa veturit ovat
keulassa, junan kaikki kytkennät ovat "vetäviä".

Jos kuitenkin on tilanne, jossa parivedon johtoveturi on huomattavan
vajaatehoinen ja vetureiden perässä on vain esimerkiksi yksi tyhjä vaunu,
vetureiden välinen kytkentä onkin työntävä, koska johtoveturin
teho-painosuhde on huonompi kuin apuveturin ja vaunun yhteenlaskettu
teho-painosuhde :).

-tl

[Ilkka Karaila]

Post by T. Lajunen

Post by Kimmo T. Lumirae

Post by T. Lajunen
Heti lähetysnappulan painamisen jälkeen hoksasin, että tämä pätee tosiaan
vain (tavanomaisessa) tilanteessa, jossa apuveturin teho / ( apuveturin
massa + vaunuston massa ) on pienempi kuin johtoveturin teho /
johtoveturin massa. :)
Yleisemmin sanoen: minkä tahansa yksittäisen välikytkennän
vetävyys/puristuvuus riippuukin siitä, kummalla puolella olevassa
kokonaisuudessa on parempi teho-painosuhde.
Korjatkaa, mikäli ymmärsin asian väärin.
-tl

Tämä ei voi pitää paikkaansa. Vetureiden voimansiirrot on suunniteltu niin
ja toimivat niin, että veturi kehittää vetolaitteeseensa vetovoimaa
(tietysti!). Nyt jos johtoveturi on laiskempi ja apuveturi väkevämpi,
ei se
muuta sitä tosiasiaa, että johtoveturi kehittää vetovoimaa, joka välittyy
apuveturin runkoon ja johon apuveturin pyörät kehittävät vielä lisää
vetovoimaa ja vetovoimien summa kehittyy apuveturin vetolaitteeseen.
Tämä junaa vedettäessä. Tilanteessa, jossa veturipari kulkee ilman junaa, on
asia tietenkin hieman toisin, siinä reippaammin kiihtyvä veturi pyrkii
vetämään/työntämään sitä laiskempaa vetäjää.
Ymmärsinkö minä puolestani nyt kysymyksen oikein vai puhummeko sittenkin
samasta asiasta eri ilmaisuin?
Kimmo T. Lumirae

Samasta asiasta eri ilmaisuin. Kieltämättä ilmaisin asian hieman
sekavasti, kun tuotostani nyt luin.
Viestini kirjoitin saatuani ahaa-elämyksen, jotta junan minkä tahansa
päätykytkennän "vetävyys/työntävyys" riippuu itseasiassa vain siitä,
kummalla puolella ko. kytkentää on suurempi teho-painosuhde. Tämä
pätee, on veturit sitten keulassa, perässä, välissä, tai useampi
arvalla heitettynä mihin sattuu :). Normaalissa tilanteessa, jossa
veturit ovat keulassa, junan kaikki kytkennät ovat "vetäviä".
Jos kuitenkin on tilanne, jossa parivedon johtoveturi on huomattavan
vajaatehoinen ja vetureiden perässä on vain esimerkiksi yksi tyhjä
vaunu, vetureiden välinen kytkentä onkin työntävä, koska johtoveturin
teho-painosuhde on huonompi kuin apuveturin ja vaunun yhteenlaskettu
teho-painosuhde :).
-tl

Mitä tekemistä tuolla teho-painosuhteella on tässä. Veturi vetää, jos en
pyöriin välittyy pyörimistä kiihdyttävä momentti T, joka sitten tuntuu
junan kiihtyvyytenä a kaavan a=T/(R*M), missä R on pyörän säde.

-- IK

[Ilkka Karaila]

Post by Ilkka Karaila

Post by T. Lajunen

Post by Kimmo T. Lumirae

Post by T. Lajunen
Heti lähetysnappulan painamisen jälkeen hoksasin, että tämä pätee tosiaan
vain (tavanomaisessa) tilanteessa, jossa apuveturin teho / ( apuveturin
massa + vaunuston massa ) on pienempi kuin johtoveturin teho /
johtoveturin massa. :)
Yleisemmin sanoen: minkä tahansa yksittäisen välikytkennän
vetävyys/puristuvuus riippuukin siitä, kummalla puolella olevassa
kokonaisuudessa on parempi teho-painosuhde.
Korjatkaa, mikäli ymmärsin asian väärin.
-tl

Tämä ei voi pitää paikkaansa. Vetureiden voimansiirrot on
suunniteltu niin
ja toimivat niin, että veturi kehittää vetolaitteeseensa vetovoimaa
(tietysti!). Nyt jos johtoveturi on laiskempi ja apuveturi väkevämpi,
ei se
muuta sitä tosiasiaa, että johtoveturi kehittää vetovoimaa, joka välittyy
apuveturin runkoon ja johon apuveturin pyörät kehittävät vielä lisää
vetovoimaa ja vetovoimien summa kehittyy apuveturin vetolaitteeseen.
Tämä junaa vedettäessä. Tilanteessa, jossa veturipari kulkee ilman junaa, on
asia tietenkin hieman toisin, siinä reippaammin kiihtyvä veturi pyrkii
vetämään/työntämään sitä laiskempaa vetäjää.
Ymmärsinkö minä puolestani nyt kysymyksen oikein vai puhummeko sittenkin
samasta asiasta eri ilmaisuin?
Kimmo T. Lumirae

Samasta asiasta eri ilmaisuin. Kieltämättä ilmaisin asian hieman
sekavasti, kun tuotostani nyt luin.
Viestini kirjoitin saatuani ahaa-elämyksen, jotta junan minkä tahansa
päätykytkennän "vetävyys/työntävyys" riippuu itseasiassa vain siitä,
kummalla puolella ko. kytkentää on suurempi teho-painosuhde. Tämä
pätee, on veturit sitten keulassa, perässä, välissä, tai useampi
arvalla heitettynä mihin sattuu :). Normaalissa tilanteessa, jossa
veturit ovat keulassa, junan kaikki kytkennät ovat "vetäviä".
Jos kuitenkin on tilanne, jossa parivedon johtoveturi on huomattavan
vajaatehoinen ja vetureiden perässä on vain esimerkiksi yksi tyhjä
vaunu, vetureiden välinen kytkentä onkin työntävä, koska
johtoveturin teho-painosuhde on huonompi kuin apuveturin ja vaunun
yhteenlaskettu teho-painosuhde :).
-tl

Mitä tekemistä tuolla teho-painosuhteella on tässä. Veturi vetää, jos en
pyöriin välittyy pyörimistä kiihdyttävä momentti T, joka sitten tuntuu
junan kiihtyvyytenä a kaavan a=T/(R*M), missä R on pyörän säde.
-- IK

Korjataan, M= junan massa, joka kiireessä jäi pois kun piti lähteä
lenkille (kaunis ilma). Lisäoletuksena on tietysti, että veturin pyörät
eivät luista.

-- IK

[T. Lajunen]

Post by Ilkka Karaila

Post by T. Lajunen
Samasta asiasta eri ilmaisuin. Kieltämättä ilmaisin asian hieman
sekavasti, kun tuotostani nyt luin.
Viestini kirjoitin saatuani ahaa-elämyksen, jotta junan minkä tahansa
päätykytkennän "vetävyys/työntävyys" riippuu itseasiassa vain siitä,
kummalla puolella ko. kytkentää on suurempi teho-painosuhde. Tämä
pätee, on veturit sitten keulassa, perässä, välissä, tai useampi
arvalla heitettynä mihin sattuu :). Normaalissa tilanteessa, jossa
veturit ovat keulassa, junan kaikki kytkennät ovat "vetäviä".
Jos kuitenkin on tilanne, jossa parivedon johtoveturi on huomattavan
vajaatehoinen ja vetureiden perässä on vain esimerkiksi yksi tyhjä
vaunu, vetureiden välinen kytkentä onkin työntävä, koska johtoveturin
teho-painosuhde on huonompi kuin apuveturin ja vaunun yhteenlaskettu
teho-painosuhde :).
-tl

Mitä tekemistä tuolla teho-painosuhteella on tässä. Veturi vetää, jos en
pyöriin välittyy pyörimistä kiihdyttävä momentti T, joka sitten tuntuu
junan kiihtyvyytenä a kaavan a=T/(R*M), missä R on pyörän säde.
-- IK

Veturin pitää kiihdyttää myös oma massansa liikkeelle. Jos taaemman
veturin teho rittää kiihdyttämään oman + sen yhden vaunun massan ripeämmin
kuin etummainen vajaatehoinen jaksaa kiihdyttää oman massansa, niin
tokihan taaempi etummaista työntää. Veturien välisen kytkennän kannalta on
se ja sama, roikkuuko perässä vaunu, vai kantaako taaempi veturi vaunun
massaa päällään.

-tl

[Ilkka Karaila]

Post by T. Lajunen

Post by Ilkka Karaila

Post by T. Lajunen
Samasta asiasta eri ilmaisuin. Kieltämättä ilmaisin asian hieman
sekavasti, kun tuotostani nyt luin.
Viestini kirjoitin saatuani ahaa-elämyksen, jotta junan minkä
tahansa päätykytkennän "vetävyys/työntävyys" riippuu itseasiassa
vain siitä, kummalla puolella ko. kytkentää on suurempi
teho-painosuhde. Tämä pätee, on veturit sitten keulassa, perässä,
välissä, tai useampi arvalla heitettynä mihin sattuu :).
Normaalissa tilanteessa, jossa veturit ovat keulassa, junan kaikki
kytkennät ovat "vetäviä".
Jos kuitenkin on tilanne, jossa parivedon johtoveturi on
huomattavan vajaatehoinen ja vetureiden perässä on vain esimerkiksi
yksi tyhjä vaunu, vetureiden välinen kytkentä onkin työntävä, koska
johtoveturin teho-painosuhde on huonompi kuin apuveturin ja vaunun
yhteenlaskettu teho-painosuhde :).
-tl

Mitä tekemistä tuolla teho-painosuhteella on tässä. Veturi vetää, jos
en pyöriin välittyy pyörimistä kiihdyttävä momentti T, joka sitten
tuntuu junan kiihtyvyytenä a kaavan a=T/(R*M), missä R on pyörän säde.
-- IK

Veturin pitää kiihdyttää myös oma massansa liikkeelle. Jos taaemman
veturin teho rittää kiihdyttämään oman + sen yhden vaunun massan
ripeämmin kuin etummainen vajaatehoinen jaksaa kiihdyttää oman
massansa, niin tokihan taaempi etummaista työntää. Veturien välisen
kytkennän kannalta on se ja sama, roikkuuko perässä vaunu, vai kantaako
taaempi veturi vaunun massaa päällään.
-tl

Perässä oleva vaunu kuormittaa veturin vetovoimaa laakeri- ja
vierintäkitkallaan massansa hitausvoiman lisäksi.
Millainen on veturi, jolla ei vetomomenttia T riitä pyöriin
kiihdyttämään itseään nopeammin kuin toista kuormitettua veturia?

-- IK

[T. Lajunen]

Post by Ilkka Karaila
Millainen on veturi, jolla ei vetomomenttia T riitä pyöriin
kiihdyttämään itseään nopeammin kuin toista kuormitettua veturia?

Vajaatehoinen veturi. :)

[Ilkka Karaila]

Post by T. Lajunen

Post by Ilkka Karaila
Millainen on veturi, jolla ei vetomomenttia T riitä pyöriin
kiihdyttämään itseään nopeammin kuin toista kuormitettua veturia?

Vajaatehoinen veturi. :)

Mitä käyttöä sellaisella on?

-- IK

[Timo Korvola]

Post by Ilkka Karaila
Mitä tekemistä tuolla teho-painosuhteella on tässä.

Sitä, että teho on voima kertaa nopeus, mutta nopeus on koko junalla
sama. Voimien sijaan voi siis verrata tuotettuja tehoja, jos jostakin
syystä niin haluaa. Pienillä nopeuksilla käytettävissä olevan
voiman kuitenkin määrää veturin paino eikä moottorin teho, joka
riittää kitkarajalle.

[Ilkka Karaila]

Post by Timo Korvola

Post by Ilkka Karaila
Mitä tekemistä tuolla teho-painosuhteella on tässä.

Sitä, että teho on voima kertaa nopeus, mutta nopeus on koko junalla
sama. Voimien sijaan voi siis verrata tuotettuja tehoja, jos jostakin
syystä niin haluaa. Pienillä nopeuksilla käytettävissä olevan
voiman kuitenkin määrää veturin paino eikä moottorin teho, joka
riittää kitkarajalle.

Veturia liikkeellä pitävä teho on yhtä suuri kuin sen junan,
mukaanlukien veturit, pyörien vierintävastusten ja laakerien
kitkatehojen summa P (jätetään nyt aluksi junan ilmanvastus pois). Tämä
teho P on moottorien vääntömomenttien M ja pyörimisnopeuksien
(kulmanopeudet omega) tulo P=omega*M. Junan nopeus V on sitten omega/r,
missä r on pyörien säde (oletettu tässä kaikki yhtäsiuuriksi). Sama teho
P on tietysti yleisessä muodossa junan kulkua vastustavan
ilmanvastusvoiman ja kitkavoimien summan ja junan nopeuden tulo. On
huomattava, että ilmanvastus on sitten verrannolllinen junan nopeuden
neliöön.
To viimeinen lause pienistä nopeuksista on epäselvä. Eikö moottorin
vääntömomentti ole se tekijä, joka sitä junaa liikuttaa? Junan lähtöhän
on mahdollista estää voitelemalla veturin edellä olevat kiskot, jolloin
veturin pyörien suojana oleva luistonesto estää veturia vetämästä.

-- IK

[Timo Korvola]

Post by Ilkka Karaila
To viimeinen lause pienistä nopeuksista on epäselvä. Eikö moottorin
vääntömomentti ole se tekijä, joka sitä junaa liikuttaa?

Pienillä nopeuksilla vääntöä löytyy riittävästi eli enemmän kuin
pyörissä on pitoa. Tehokkailla sähkövetureilla saa ajella kohtalaista
vauhtia (Sr2:lla vissiin noin kuuttakymppiä) ennen kuin moottorin teho
alkaa rajoittaa menoa millään tavalla. Dieseleissä tehoa on
niukemmin.

Post by Ilkka Karaila
Junan lähtöhän on mahdollista estää voitelemalla veturin edellä
olevat kiskot, jolloin veturin pyörien suojana oleva luistonesto
estää veturia vetämästä.

Toki pito riippuu kelistäkin veturin painon lisäksi.

[Kimmo T. Lumirae]

Post by Timo Korvola
Pienillä nopeuksilla vääntöä löytyy riittävästi eli enemmän kuin
pyörissä on pitoa. Tehokkailla sähkövetureilla saa ajella kohtalaista
vauhtia (Sr2:lla vissiin noin kuuttakymppiä) ennen kuin moottorin teho
alkaa rajoittaa menoa millään tavalla. Dieseleissä tehoa on
niukemmin.

Vääntäkää fysiikan asiantuntijat tästä kaava mutta peruskaava
selväkielisessä muodossa on (korjatkaa jos sittenkin pääsee asiavirheitä
mukaan):

-teho kilowatteina per nopeus metriä sekunnissa, tuloksena on vetovoima
kilonewtoneina

Jos tarkastellaan veturin suurinta vetovoimaa, voidaan kaava kääntää:

-teho kilowatteina per veturin suurin vetovoima, tuloksena nopeus metriä
sekunnissa

Näin lasketaan se nopeus jossa voidaan käyttää normaalikelillä täyttä tehoa
ilman että suurin vetovoima ylittyy (ja pyörät alkavat lyödä ympäri). Tässä
on huomioitava myös voimansiirron hyötysuhde: dieselvetureissa teho
ilmoitetaan suunnilleen päämoottorin akselitehona (brutto) mutta
sähkövetureissa ajomoottoreiden tehona (netto).

Veturin suurin mahdollinen vetovoima on puolestaan

-kitkakerroin (pikku!!) myy kertaa veturin massa tonnia (tai kilonewtonia,
sovittakaa yksiköt ja pilkut sopiviin paikkoihin) , tuloksena suurin
vetovoima kilonewtonia

Kitkakerroin on luokkaa höyryveturit: 0,2 , veturit, joissa akselikohtaiset
tasavirta-sarja-ajomoottorit ilman elektroniikkaa noin 0,25 , dieselveturit,
joissa vetoakselit kytketty yhteen (käytännössä dieselhydrauliset veturit)
noin 0,3 , sähköveturit tehonsäätöelektroniikalla noin 0,33 ja
taajuusmuuttajaveturit noin 0,36 tai parempi. Arvot ovat ohjeellisia ja
esim. Sr 2:n tapauksessa suurinta vetovoimaa 300 kN rajoittaa tekniikka, ei
kitka; edelleen esim. Dv 12:lla voi vetää kovempaakin kuin speksien
mukaista 175-200 kN jos kitka sallii, koska tekniikka ei rajoita käytettävää
tehoa millään tavalla. Rajoittavaksi tekijäksi tulee ns. kestotehoraja eli
voimansiirron jäähdytyksen mitoitus.

Ja se Sr 2:n suurin täyden vetovoiman nopeus on jokseenkin 20,3 m/s eli 73
km/h: 6100 kW per 20 m/s = noin 300 kN. Ja jos Dv 12:n nettotehoksi
oletetaan 750 kW ja suurimmaksi vetovoimaksi 180 kN, saadaan suurimman
vetovoiman maksiminopeudeksi 4,2 m/s eli noin 15 km/h, tämän jälkeen
nopeuden noustessa alkaa vetovoima laskea, koska pääkoneen kaikki teho on jo
käytössä. Ero on melkoinen.


Kimmo T. Lumirae

[nikolas mäki]

Post by jappinen
Mutta eikö pistetä taas käyntiin se muutaman
vuoden takainen johto- vs. apuveturi -keskustelu :)
http://fi.wikipedia.org/wiki/Dv12
yhteenkytketty, "koukussa" raskas juna,
tonneja ihan riittävästi.
Joku silloin aikoinaan kysyi (en nyt jaksa kuuklata
ko. keskustelua....), että kumpiko
vetää ja kumpiko työntää?
(normaalit oletukset, mitkä ei vaikuta asiaan,
tässä tapauksessa).
Työkaverin kanssa pohdiskeltiin, että
eikös se ole ns. kahden yhteenkytketyn heilurin
"ongelma".
Entäpä jos toinen ottaa vain kiekkoja vain 1450rpm
(max. 1500 - vetovoima = teho putoaa tietysti samassa suhteessa).
Miten se vaikuttaa asiaan?
(siis ajatuksena, että (täysi) veto päällä -tila
(siis esim. noustaan vaikka ylämäkeä)).
Entä kun nykyään käytetään "automaattikytkintä" (SA3)
http://vaunut.org/kuvasivu.php/12572
- kytkin "suoraan" (SA3-SA3) kiinni
- kytkin lenkillä niinkuin ko. kuvassa
(~ puskimien välykset)
Miten nuo vaikuttaa asiaan?
Entä jos laajennetaan ongelma koskemaan 3:a veturia?

Hommaa jostain lukion fysiikan kirjat ja lue sieltä vektoreista.
Lyhyesti sanottuna: samansuuntaiset voimat a + b = voima c.

[nikolas mäki]

Post by nikolas mäki

Post by jappinen
Mutta eikö pistetä taas käyntiin se muutaman
vuoden takainen johto- vs. apuveturi -keskustelu :)
http://fi.wikipedia.org/wiki/Dv12
yhteenkytketty, "koukussa" raskas juna,
tonneja ihan riittävästi.
Joku silloin aikoinaan kysyi (en nyt jaksa kuuklata
ko. keskustelua....), että kumpiko
vetää ja kumpiko työntää?
(normaalit oletukset, mitkä ei vaikuta asiaan,
tässä tapauksessa).
Työkaverin kanssa pohdiskeltiin, että
eikös se ole ns. kahden yhteenkytketyn heilurin
"ongelma".
Entäpä jos toinen ottaa vain kiekkoja vain 1450rpm
(max. 1500 - vetovoima = teho putoaa tietysti samassa suhteessa).
Miten se vaikuttaa asiaan?
(siis ajatuksena, että (täysi) veto päällä -tila
(siis esim. noustaan vaikka ylämäkeä)).
Entä kun nykyään käytetään "automaattikytkintä" (SA3)
http://vaunut.org/kuvasivu.php/12572
- kytkin "suoraan" (SA3-SA3) kiinni
- kytkin lenkillä niinkuin ko. kuvassa
(~ puskimien välykset)
Miten nuo vaikuttaa asiaan?
Entä jos laajennetaan ongelma koskemaan 3:a veturia?

Hommaa jostain lukion fysiikan kirjat ja lue sieltä vektoreista.
Lyhyesti sanottuna: samansuuntaiset voimat a + b = voima c.

Jos katselet vaunut.org:ia löydät sieltä yhteisvetokuvia Vv15 + Tk3 ja
Dr12 + Tr1.

[jappinen]

Post by nikolas mäki
Hommaa jostain lukion fysiikan kirjat ja lue sieltä vektoreista.
Lyhyesti sanottuna: samansuuntaiset voimat a + b = voima c.

Älä hitossa, niinkö on?!
Kuinkahan kauan mietit tuotakin kommenttia ;)

Post by nikolas mäki
--
Muuten olen sitä mieltä, että suomen on erottava EU:sta.

"suomen" ;)
(kirjoittaa ihminen, joka ei osaa edes kirjoittaa
oman maansa nimeä oikein ;) )

[nikolas mäki]

Post by jappinen

Post by nikolas mäki
Hommaa jostain lukion fysiikan kirjat ja lue sieltä vektoreista.
Lyhyesti sanottuna: samansuuntaiset voimat a + b = voima c.

Älä hitossa, niinkö on?!
Kuinkahan kauan mietit tuotakin kommenttia ;)

Kauanko sinä omaasi?

Post by jappinen

Post by nikolas mäki
--
Muuten olen sitä mieltä, että suomen on erottava EU:sta.

"suomen" ;)
(kirjoittaa ihminen, joka ei osaa edes kirjoittaa
oman maansa nimeä oikein ;) )

Entä sinä?

[jappinen]

Post by nikolas mäki
Kauanko sinä omaasi?

Kulkeeko höyryveturi nopeammin
etu- vai takaperin?

Entä jos siinä on tenderi?

[nikolas mäki]

Post by jappinen

Post by nikolas mäki
Kauanko sinä omaasi?

Kulkeeko höyryveturi nopeammin
etu- vai takaperin?

Teknisesti asialla ei merkitystä, talvisin joidenkin veturien
miehistöille voi tulla ankeat olot.

Post by jappinen
Entä jos siinä on tenderi?

Tenderi ei vaikuta asiaan.

[nikolas mäki]

Post by jappinen

Post by nikolas mäki
Kauanko sinä omaasi?

Kulkeeko höyryveturi nopeammin
etu- vai takaperin?

Teknisesti yhtänopeasti.

Post by jappinen
Entä jos siinä on tenderi?

Ei merkitystä.

[Kimmo T. Lumirae]

Post by jappinen
Entäpä jos toinen ottaa vain kiekkoja vain 1450rpm
(max. 1500 - vetovoima = teho putoaa tietysti samassa suhteessa).

Teho ei putoa suoraan samassa suhteessa kierroslukueron kanssa vaan peräti
kolmanteen potenssiin. Tämä johtuu hydrodynaamisen vaihteiston
ominaisuuksista. Momentinmuuntimen ensiöhän muodostuu keskipakopumpusta,
jonka tuotto kasvaa kierrosluvun kolmanteen potenssiin. Toisiona oleva
turbiini muuttaa pumpun aikaansaavan öljyn virtauksen jälleen
pyörimisliikkeeksi, ja tässä välissä juuri tapahtuu momentinmuuntimen
muuntovaihe; ensiön ja toision kierrosluvut eivät ole toisiinsa sidoksissa.
Mutta siitä toiste enemmän, ennen kuin harhaudutaan kokonaan.

Niinpä esim. 90% maksimikierroksista, joilla moottori antaa (tai tarkasti
ottaen vaihteisto ottaa vastaan) täyden tehon, vaikuttaa tehoon 0,9 * 0,9
*0,9 kertaa maks teho. Pudotus on yllättävän jyrkkä.


Kimmo T. Lumirae

[jappinen]

Post by Kimmo T. Lumirae
Teho ei putoa suoraan samassa suhteessa kierroslukueron kanssa vaan peräti
kolmanteen potenssiin. Tämä johtuu hydrodynaamisen vaihteiston
ominaisuuksista. Momentinmuuntimen ensiöhän muodostuu keskipakopumpusta,
jonka tuotto kasvaa kierrosluvun kolmanteen potenssiin. Toisiona oleva
turbiini muuttaa pumpun aikaansaavan öljyn virtauksen jälleen
pyörimisliikkeeksi, ja tässä välissä juuri tapahtuu momentinmuuntimen
muuntovaihe; ensiön ja toision kierrosluvut eivät ole toisiinsa
sidoksissa. Mutta siitä toiste enemmän, ennen kuin harhaudutaan kokonaan.
Niinpä esim. 90% maksimikierroksista, joilla moottori antaa (tai tarkasti
ottaen vaihteisto ottaa vastaan) täyden tehon, vaikuttaa tehoon 0,9 * 0,9
*0,9 kertaa maks teho. Pudotus on yllättävän jyrkkä.

Tähän pitäisi lisätä vielä se, että kun, no tässä tapauksessa,
2 konetta vaihtaa "vaihteet" 3->2->1 eri tahdissa
(siis esim. vaikka ylämäkeä noustessa), miten ne
suhteet vaihtaa.

Kolmen koneen tapaus on taas erikseen :))
(helpompi ajatella ensin fysiikkaa kahden koneen
tapauksessa; sen voi sitten laajentaa 3:een...)