akkuveturi

[nikolas mäki]

Koska propellihatut kehittelee innoissaan akkulentokoneita, voisiko olla
mahdollista rakenttaa akkuveturi, jolla voi vetää yhdellä latauksella
matkustajajunan helsingistä rovaniemelle?


--
Muuten olen sitä mieltä, että suomen on erottava EU:sta.

[Emil Partanen]

"nikolas mäki" <***@hotmail.com> kirjoitti viestissä
news:ghellb$89j$***@nyytiset.pp.htv.fi...
> Koska propellihatut kehittelee innoissaan akkulentokoneita, voisiko olla
> mahdollista rakenttaa akkuveturi, jolla voi vetää yhdellä latauksella
> matkustajajunan helsingistä rovaniemelle?
>
>
> --
> Muuten olen sitä mieltä, että suomen on erottava EU:sta.

Duodaa... Taivaalle on paha rakennella ajojohtimia, mutta rautatien päälle
se on melko helppoa. En siten ymmärrä, että miksi junan, tai veturin pitäisi
liikkua akulla.

[T. Lajunen]

Emil Partanen <***@invaliidiluukku.com> kirjoitti Sat, 06 Dec
2008 22:44:02 +0200:

> "nikolas mäki" <***@hotmail.com> kirjoitti viestissä
>> Koska propellihatut kehittelee innoissaan akkulentokoneita, voisiko
>> olla mahdollista rakenttaa akkuveturi, jolla voi vetää yhdellä
>> latauksella matkustajajunan helsingistä rovaniemelle?

> Duodaa... Taivaalle on paha rakennella ajojohtimia, mutta rautatien
> päälle se on melko helppoa. En siten ymmärrä, että miksi junan, tai
> veturin pitäisi liikkua akulla.

Sähköstämättömillä ratapihoilla tuollainen voisi toimiakin, ja niitä on
pienessä mittakaavassa historian saatossa ollutkin, ks. esim.
http://vaunut.org/kuvasivu/50345

-tl

[nikolas mäki]

T. Lajunen wrote:
> Emil Partanen <***@invaliidiluukku.com> kirjoitti Sat, 06 Dec
> 2008 22:44:02 +0200:
>
>> "nikolas mäki" <***@hotmail.com> kirjoitti viestissä
>>> Koska propellihatut kehittelee innoissaan akkulentokoneita, voisiko
>>> olla mahdollista rakenttaa akkuveturi, jolla voi vetää yhdellä
>>> latauksella matkustajajunan helsingistä rovaniemelle?
>
>> Duodaa... Taivaalle on paha rakennella ajojohtimia, mutta rautatien
>> päälle se on melko helppoa. En siten ymmärrä, että miksi junan, tai
>> veturin pitäisi liikkua akulla.
>
> Sähköstämättömillä ratapihoilla tuollainen voisi toimiakin, ja niitä on
> pienessä mittakaavassa historian saatossa ollutkin, ks. esim.
> http://vaunut.org/kuvasivu/50345
>
> -tl
>
Rautatien päälle ei suomessakaan ole rakennettu ajojohtimia kuin
ruuhkaradoille. Tosin voi kysyä, onko rovaniemen ratayhteys ns.
ruuhkainen. Suomessa taitaa silti vain 1/3 rataverkosta olla sähköistettyä.


--
Muuten olen sitä mieltä, että suomen on erottava EU:sta.

[Pertti Heikkinen]

nikolas mäki wrote:

> Rautatien päälle ei suomessakaan ole rakennettu ajojohtimia kuin
> ruuhkaradoille.

Juu. Sellaisille erinomaisen ruuhkaisille pätkille kuin
Kuopio-Kontiomäki-Oulu tai Kontiomäki Vartius raja - mainitsemasi
Oulu-Rovaniemi-radan lisäksi. En myöskään ymmärrä Rauman tai Haminan
ratoja erityisen ruuhkaisiksi. Nyt ollaan aloittamassa sellaisten
ruuhkaratojen kuin Seinäjoki-Vaasa ja Roi-Kemijärvi-sähköistystä.

Ei se ruuhkaisuus taida olla kriteeri.

--
"Ole mieluummin ensiluokkainen versio itsestäsi
kuin toisen luokan versio jostakusta muusta."
- Judy Garland

[nikolas mäki]

Pertti Heikkinen wrote:
> nikolas mäki wrote:
>
>> Rautatien päälle ei suomessakaan ole rakennettu ajojohtimia kuin
>> ruuhkaradoille.
>
> Juu. Sellaisille erinomaisen ruuhkaisille pätkille kuin
> Kuopio-Kontiomäki-Oulu tai Kontiomäki Vartius raja - mainitsemasi
> Oulu-Rovaniemi-radan lisäksi. En myöskään ymmärrä Rauman tai Haminan
> ratoja erityisen ruuhkaisiksi. Nyt ollaan aloittamassa sellaisten
> ruuhkaratojen kuin Seinäjoki-Vaasa ja Roi-Kemijärvi-sähköistystä.
>
> Ei se ruuhkaisuus taida olla kriteeri.

No ei näemmä ole. Noi mainitsemasi ovat niin hiljaisia, että ne olisi
voitu jättää resiinoille.


--
Muuten olen sitä mieltä, että suomen on erottava EU:sta.

[Pertti Heikkinen]

nikolas mäki wrote:

> No ei näemmä ole. Noi mainitsemasi ovat niin hiljaisia, että ne olisi
> voitu jättää resiinoille.

Niillä on kuitenkin varsin merkittävää tavaraliikennettä. Siksi ne on
sähköistettykin.

--
"En koskaan unohda kasvoja, mutta sinun kohdallasi
olen valmis tekemään poikkeuksen."
- Groucho Marx

[Emil Partanen]

"Pertti Heikkinen" <***@iki.fi> kirjoitti viestissä
news:ghhgli$3lb$***@nyytiset.pp.htv.fi...
> nikolas mäki wrote:
>
>
> Niillä on kuitenkin varsin merkittävää tavaraliikennettä. Siksi ne on
> sähköistettykin.
>

Jos vielä palataan akkukäyttöön, niin kuinka paljon akkuja tarvitaan, että
saadaan ajojännitteeksi 1000-3000 volttia? Vetovoimaksi 300kN, vielä 70km/h
nopeudessa, johon Sr2 pystyy. Jos yhdestä akkukennosta saadaa 1,2 volttia,
niin kennoja pitäisi olla 2500kpl. En ole niihin akkukäyttöisiin
lentokoneiseen perehtynyt, joten en tiedä mitä tehoja niissä on. Ja
toisaalta veturikin pitäisi kaiketi suunnitella perusteellisesti uusiksi,
ennen kuin akkukäytöstä voisi tulla järkevää.

[Kimmo T. Lumirae]

"Emil Partanen" <***@invaliidiluukku.com> kirjoitti
viestissä:H54%k.102261> Jos vielä palataan akkukäyttöön, niin kuinka paljon
akkuja tarvitaan, että
> saadaan ajojännitteeksi 1000-3000 volttia? Vetovoimaksi 300kN, vielä
> 70km/h nopeudessa, johon Sr2 pystyy. Jos yhdestä akkukennosta saadaa 1,2
> volttia, niin kennoja pitäisi olla 2500kpl. En ole niihin akkukäyttöisiin
> lentokoneiseen perehtynyt, joten en tiedä mitä tehoja niissä on. Ja
> toisaalta veturikin pitäisi kaiketi suunnitella perusteellisesti uusiksi,
> ennen kuin akkukäytöstä voisi tulla järkevää.
>

Eipä tämä jännitteestä ole kiinni. Kapasiteettia sen sijaan tarvitaan aika
lailla. Mainitun Hki-Roi junan sähköenergian kulutus on karkeasti
suuruusluokkaa 10000 kWh tai 1 MWh.

Jos tavallinen, iso dieselhenkilöauton akku pystyy varastoimaan noin 1 kWh,
on helppo laskea, että kyseinen juna tarvitsisi 10000 kertaa isomman
akuston.


Kimmo T. Lumirae

[Ville Saarelainen]

Kimmo T. Lumirae wrote:

> Jos tavallinen, iso dieselhenkilöauton akku pystyy varastoimaan noin 1 kWh,
> on helppo laskea, että kyseinen juna tarvitsisi 10000 kertaa isomman
> akuston.

Tuollaista akkuveturia ei myöskään ladattaisi millä tahansa
lämmitysroikalla. Piuhasta pitäisi irrota potkua useampi megawatti,
jotta akut saisi ladattua edes muutamassa tunnissa. :-)


--


Ville Saarelainen
***@eibazaapp.inet.fi
Vastatessasi poista eibazaa

[nikolas mäki]

Ville Saarelainen wrote:
> Kimmo T. Lumirae wrote:
>
>> Jos tavallinen, iso dieselhenkilöauton akku pystyy varastoimaan noin 1 kWh,
>> on helppo laskea, että kyseinen juna tarvitsisi 10000 kertaa isomman
>> akuston.
>
> Tuollaista akkuveturia ei myöskään ladattaisi millä tahansa
> lämmitysroikalla. Piuhasta pitäisi irrota potkua useampi megawatti,
> jotta akut saisi ladattua edes muutamassa tunnissa. :-)
>
>
No eikai akkuveturien kehitystyön tavoitteiden tarvitse lähteä
Sr2-tasoisesta linjaveturista. Jos vaikka jotakin Tk3:n tapaista aluksi. :-)

[Matti Grönroos]

nikolas mäki wrote:

> No eikai akkuveturien kehitystyön tavoitteiden tarvitse lähteä
> Sr2-tasoisesta linjaveturista. Jos vaikka jotakin Tk3:n tapaista aluksi.

Varmaankin.

Tosin kaikki kehittämistyö lähtee edes jonkinlaisesta
tunnistetusta tarpeesta. Se on jäänyt epäselväksi.

Toisaalta miksi jumittua akkuteknologiaan, joka kuitenkin
edellyttää sähköliittymää. Minulla olisi sinulle
vallankumouksellinen ehdotus, jotka voisit ruteva pohtimaan:
Suomessahan on paljon ratojen varsilla puuta ja vettä. Jospa
kehittäisimme aivan uudenlaisen veturin, sellaisen joka käy
puulla? Puulla voisi keittää vettä ja tästä syntyvällä paineella
voisi pyörittää pyöriä. Ajattelehan, mikä upea idea, joka
vapauttaa junan kokonaan ulkoisesta energiansyötöstä!

Matti

--
Matti Grönroos -- http://www.mattigronroos.fi

[Emil Partanen]

"Matti Grönroos" <***@iki.fi> kirjoitti viestissä
news:LKI%k.102972$***@reader1.news.saunalahti.fi...
>
> Toisaalta miksi jumittua akkuteknologiaan, joka kuitenkin edellyttää
> sähköliittymää. Minulla olisi sinulle vallankumouksellinen ehdotus, jotka
> voisit ruteva pohtimaan: Suomessahan on paljon ratojen varsilla puuta ja
> vettä. Jospa kehittäisimme aivan uudenlaisen veturin, sellaisen joka käy
> puulla? Puulla voisi keittää vettä ja tästä syntyvällä paineella voisi
> pyörittää pyöriä. Ajattelehan, mikä upea idea, joka vapauttaa junan
> kokonaan ulkoisesta energiansyötöstä!
>

Veden lämmittäminen puilla taitaisi olla ruumiillisesti niin raskasta työtä,
ettei tuohon kukaan suostuisi.

Entä mikähän mahtaisi olla EU:n kanta kouvuhalon polttamiseen veturissa, kun
takkapuitakin pitäisi polttaa päällipuolelta päästöjen vuoksi. Vai miten se
nyt oli.

[T. Lajunen]

Emil Partanen <***@invaliidiluukku.com> kirjoitti Wed, 10 Dec
2008 13:50:04 +0200:

> "Matti Grönroos" <***@iki.fi> kirjoitti
>> Toisaalta miksi jumittua akkuteknologiaan, joka kuitenkin edellyttää
>> sähköliittymää. Minulla olisi sinulle vallankumouksellinen ehdotus,
>> jotka voisit ruteva pohtimaan: Suomessahan on paljon ratojen varsilla
>> puuta ja vettä. Jospa kehittäisimme aivan uudenlaisen veturin,
>> sellaisen joka käy puulla? Puulla voisi keittää vettä ja tästä
>> syntyvällä paineella voisi pyörittää pyöriä. Ajattelehan, mikä upea
>> idea, joka vapauttaa junan kokonaan ulkoisesta energiansyötöstä!

> Veden lämmittäminen puilla taitaisi olla ruumiillisesti niin raskasta
> työtä, ettei tuohon kukaan suostuisi.

Toki suostuvat, jopa vapaaehtoisesti. Nykyäänkin.


> Entä mikähän mahtaisi olla EU:n kanta kouvuhalon polttamiseen veturissa,
> kun takkapuitakin pitäisi polttaa päällipuolelta päästöjen vuoksi. Vai
> miten se nyt oli.

Ei ole EU:lla ollut sanomista nykyiseen museotoimintaan.

-tl

[Emil Partanen]

"T. Lajunen" <***@iki.fi.invalid> kirjoitti viestissä
news:***@uni.elisa-laajakaista.fi...
>
>> Veden lämmittäminen puilla taitaisi olla ruumiillisesti niin raskasta
>> työtä, ettei tuohon kukaan suostuisi.
>
> Toki suostuvat, jopa vapaaehtoisesti. Nykyäänkin.
>
Toki harrastus on eria asia. En ole varma, mutta luulen, että suurin osa
vuorikiipeilijöistäkin kiipeilee harrastuksen vuoksi. Jos siitä tulisi
leipätyö, olisi palkkavaatimus suuri. Minäkin saattaisin pari kertaa
vuodessa veturia lämmittää haloilla, mutta leipätyönä, niin ei taitasi
semmoista rahasummaa löytyä.

[pgr]

Emil Partanen wrote:
> Veden lämmittäminen puilla taitaisi olla ruumiillisesti niin raskasta
> työtä, ettei tuohon kukaan suostuisi.

Mikään ei estäne kehittelemästä modernia höyryveturia, jossa halkojen
heittely on korvattu moottorikäyttöisellä pellettien syötöllä. Koko
laitteesta voisi samalla tehdä tietokoneohjatun, ja varustaa se
päätyohjaamoilla.

[nikolas mäki]

pgr wrote:
> Emil Partanen wrote:
>> Veden lämmittäminen puilla taitaisi olla ruumiillisesti niin raskasta
>> työtä, ettei tuohon kukaan suostuisi.
>
> Mikään ei estäne kehittelemästä modernia höyryveturia, jossa halkojen
> heittely on korvattu moottorikäyttöisellä pellettien syötöllä. Koko
> laitteesta voisi samalla tehdä tietokoneohjatun, ja varustaa se
> päätyohjaamoilla.
>
>
Ensin pitää lähettää ukot ponssella ja muilla mettään kaatamaan puita
niitten pellettien tekoa varten. Lisäksi ne pitää kuljettaa. Ehkä olisi
yksinkertaisinta kaataa kaikkeen tuohon kuluva diesel ihan sovinnolla
suoraan diesel-veturin tankkiin?


--
Muuten olen sitä mieltä, että suomen on erottava EU:sta.

[pgr]

nikolas mäki wrote:
> Ensin pitää lähettää ukot ponssella ja muilla mettään kaatamaan puita
> niitten pellettien tekoa varten. Lisäksi ne pitää kuljettaa. Ehkä olisi
> yksinkertaisinta kaataa kaikkeen tuohon kuluva diesel ihan sovinnolla
> suoraan diesel-veturin tankkiin?

Mutta pelleteistä saadaan joka tapauksessa enemmän energiaa, kuin mitä
niiden tuottamiseen on kulunut. Ei niitä muuten käytettäisi sekalaisissa
voimalaitoksissa ym.

Höyrykoneissa on toki heikompi hyötysuhde kuin dieselmoottoreissa, mutta
tuskin niin paljon heikompi, että se tämän suhteen kumoaisi.

[Emil Partanen]

"pgr" <***@gmail.ccoomm.invalid> kirjoitti viestissä
news:E%e0l.103797$***@reader1.news.saunalahti.fi...
>
> Höyrykoneissa on toki heikompi hyötysuhde kuin dieselmoottoreissa, mutta
> tuskin niin paljon heikompi, että se tämän suhteen kumoaisi.
>
>
Mitä arvelet, miksi aikoinaan siirryttiin höyrystä dieseliin? Nuo
hyötysuhdejutut eivät ole kovasti muuttuneet viimeisen 40 vuoden aikana.
Nykyisen mittapuun mukaan tosin dieselveturi on jo hidas ja tehoton, kun
sitä verrataan sähköveturiin.

[Kimmo T. Lumirae]

"pgr" <***@gmail.ccoomm.invalid> kirjoitti
viestissä:E%e0l.103797$***@reader1.news.saunalahti.fi...
> Höyrykoneissa on toki heikompi hyötysuhde kuin dieselmoottoreissa, mutta
> tuskin niin paljon heikompi, että se tämän suhteen kumoaisi.
>

Järkyttävän huono se on joka tapauksessa. Alan lähdeteokset puhuvat
mielellään noin 7% hyötysuhteesta; vaihtelua on 8, 9 ja jopa 11% mutta tässä
suuruusluokassa liikutaan.

Eli kun halutaan 7 MW (SBB BR 465, Sr 2:n kantaisä) kokoinen
mäntähöyrykone-höyryveturi liikkumaan, siihen tarvitaan vaatimaton 100 MW
(!!!) höyrykattila. Ja lämmitystarve, vesi- ja polttoainevarastot sen
mukaiset.


Kimmo T. Lumirae

[Markus]

Kimmo T. Lumirae wrote:
> "pgr" <***@gmail.ccoomm.invalid> kirjoitti

>> Höyrykoneissa on toki heikompi hyötysuhde kuin dieselmoottoreissa,
>> mutta tuskin niin paljon heikompi, että se tämän suhteen kumoaisi.
>>
>
> Järkyttävän huono se on joka tapauksessa. Alan lähdeteokset puhuvat
> mielellään noin 7% hyötysuhteesta; vaihtelua on 8, 9 ja jopa 11%
> mutta tässä suuruusluokassa liikutaan.
>
> Eli kun halutaan 7 MW (SBB BR 465, Sr 2:n kantaisä) kokoinen
> mäntähöyrykone-höyryveturi liikkumaan, siihen tarvitaan vaatimaton
> 100 MW (!!!) höyrykattila. Ja lämmitystarve, vesi- ja
> polttoainevarastot sen mukaiset.

En oikein ymmärrä tätä täällä vallalla olevaa ajatusmallia. En väitä
höyryveturia hyötysuhteeltaan hyväksi tai muutakaan. Mutta kun tuomitaan
pelletti suoralta kädeltä kaikessa yhtään asiaa ajattelematta tai väitetään
dieselin korvanneen höyry hyötysuhteen takia, niin metsään mennään.
Siirtyminen öljyyn kaikessa mahdollisessa oli aikanaan itsestäänselvää.
Sehän oli halpaa ja helppoa verrattuna hiileen.

Pelletin hinta lämmityskäytössä kilowattituntia kohden on luokkaa puolet.
Lisäksi se on täysin kotimainen tuote, jota nykyisellään menee vientiin
todella paljon. Kotimaassa käyttäen kuljetuskustannuksetkin jäisivät
pienemmiksi. Varsinkin, kun tuotantoa voisi helposti järjestää ympäri maata.
Lisäksi pelletin poltto on huomattavasti vähemmän saastuttavaa, mitä puun.
Eli varsin käypänen vaihtoehto moneen paikkaan.

Mutta mitä tuohon pelletin käyttöön veturissa tulee, niin miksi ratkaisun
pitäisi olla samanlainen, mitä aikoinaan? Lauhdevoimaloissa päästään
kuitenkin parhaillaan lähelle 50% hyötysuhdetta. Mikäli veturi
toteutetettaisiin vastaavalla tavalla, niin hyötysuhde nousisi tuolta 10%
luokasta varmasti. Eli vastaava ratkaisu, mitä dieselsähköisissä vetureissa.
Tällaisessa ratkaisussa olisi myös helppo käyttää akustoa tasaamaan
liikkeellelähdön tarvitsemaa hetkellistä suurempaa tehontarvetta. Samaten
mukanakuljetettava vesimäärä olisi pienempi, mitä perinteisissä
höyryvetureissa. Tosin voimalapuolella on poikkeuksetta käytössä
lauhdevettä, veturissa ei olisi. Eli sen sijaan pitäisi käyttää ilmaa.
Mahdollisimman tarkalla poltolla hukkalämmön osuus saataisiin kuitenkin
pidettyä kohtuullisena. Suurta merkitystä ei olisi silläkään, vaikka
lauhutusta varten olisi kokonaan oma vaununsa. Mutta totta on, ettei tehoa
voisi loputtomasti kasvattaa.
Pellettikattila on myös varsin yksinkertainen automatisoida, eli lapiota ei
tarvitse käteen ottaa. Samaten kuljetus, "tankkaus" jne ovat helposti
järjestettävissä. Toisaalta taas pelletti vie tilaa verrattuna dieseliin
jne.
Paras käyttö tuollaiselle veturille olisi pidemmän matkan matkustajajuna tai
tavarajuna, jossa on rahdin lämpimänäpidon tarve. Näin hukkalämpö olisi
hyödynnettävissä. Jokaiseen tarpeeseen tuollaisesta ei järkevästi olisi, se
on totta. Mutta akkuvaihtoehtoon verrattuna uskaltaisin väittää
ympäristöystävällisemmäksi vaihtoehdoksi.

Markus

[Emil Partanen]

"Markus" <***@gmail.com> kirjoitti viestissä
news:5PT0l.104707$***@reader1.news.saunalahti.fi...
>
> En oikein ymmärrä tätä täällä vallalla olevaa ajatusmallia. En väitä
> höyryveturia hyötysuhteeltaan hyväksi tai muutakaan. Mutta kun tuomitaan
> pelletti suoralta kädeltä kaikessa yhtään asiaa ajattelematta tai
> väitetään dieselin korvanneen höyry hyötysuhteen takia, niin metsään
> mennään. Siirtyminen öljyyn kaikessa mahdollisessa oli aikanaan
> itsestäänselvää. Sehän oli halpaa ja helppoa verrattuna hiileen.
>
Tämän asian suhteen toistaiseksi tyhmän miehen kysymys: Miksi ydinvoimaa ei
sitten korvata pelletillä?

Ei taida se pelletti olla täydellinen talonkaan lämmityksessä. Veturissa
energiaa kai tarvitaan enemmän kuin talon lämmittämisessä?

Aikoinaan hiilillä lämmitetyissä isoissa vetureissa oli automatiikka, joka
ruuvin ja paineilman avulla syötti hiiltä tulipesään. Kirjan mukaan
järjestelmä ei toiminut moitteettomasti, vaan lämmittäjää tarvittiin
kuljettajan lisäksi toiminnan varmistamiseksi. Siksi en usko, että
pellettilämmitteinen veturi toimisi pelkälle veturinkuljettajan
työpanoksella. Samalla perusteella pelkkä ajatus automaattisesti toimivasta
pelletillä toimivasta höyryveturista, jossa ohjaamot olisivat molemmissä
päissä, muuttuu vitsiksi.

[Markus]

Emil Partanen wrote:
> "Markus" <***@gmail.com> kirjoitti viestissä

>> En oikein ymmärrä tätä täällä vallalla olevaa ajatusmallia. En väitä
>> höyryveturia hyötysuhteeltaan hyväksi tai muutakaan. Mutta kun
>> tuomitaan pelletti suoralta kädeltä kaikessa yhtään asiaa
>> ajattelematta tai väitetään dieselin korvanneen höyry hyötysuhteen
>> takia, niin metsään mennään. Siirtyminen öljyyn kaikessa
>> mahdollisessa oli aikanaan itsestäänselvää. Sehän oli halpaa ja
>> helppoa verrattuna hiileen.
> Tämän asian suhteen toistaiseksi tyhmän miehen kysymys: Miksi
> ydinvoimaa ei sitten korvata pelletillä?

Onko tuo todellinen kysymys vai trollausyritys?
Oletetaan sen olevan todellinen, niin ei ei korvata siksi, että ydinvoiman
korvaamiseen ei metsissä riittäisi puita. Mutta kun sitä ydinsähköä ei saa
ilman investointeja jokaiselle ratakilometrille eikä välttämättä jokaiseen
perämetsään. Silloin pitää miettiä vaihtoehtoisia tapoja. Ja pelletti on
yksi niistä tavoista. On kuitenkin puhtaasti kotimainen energianlähde, melko
puhdaskin ja tällähetkellä iso osa menee vientiin. Eli kapasiteettia olisi
omaan käyttöön melkoisesti.

> Ei taida se pelletti olla täydellinen talonkaan lämmityksessä.

Oliko tähän jotakin perusteluja? Pelletillä kuitenkin lämmitetään paljon ja
pääasiassa myönteisin kokemuksin. Huomattavasti hakelämmitystä helpompaa ja
sitäkin käytetään mm monilla maatiloilla varsin menestyksekkäästi.

> Veturissa energiaa kai tarvitaan enemmän kuin talon lämmittämisessä?

Tottakai tarvitaan. Mutta taisin missata pointtisi tässäkohtaa? Lienee
itsestäänselvää, että veturissa kattila olisi huomattavasti suurempi ja
täten helposti myös paremman hyötysuhteen tarjoava. Koon kasvaminen kun
lähes poikkeuksetta kasvattaa tuollaisissa hyötysuhdetta.
Ja pellettiä, haketta jne poltetaan myös voimalaitosten isoissakin
kattiloissa. Eli en näe oikein mitään ongelmaa.

> Aikoinaan hiilillä lämmitetyissä isoissa vetureissa oli automatiikka,
> joka ruuvin ja paineilman avulla syötti hiiltä tulipesään. Kirjan
> mukaan järjestelmä ei toiminut moitteettomasti, vaan lämmittäjää
> tarvittiin kuljettajan lisäksi toiminnan varmistamiseksi. Siksi en
> usko, että pellettilämmitteinen veturi toimisi pelkälle
> veturinkuljettajan työpanoksella. Samalla perusteella pelkkä ajatus
> automaattisesti toimivasta pelletillä toimivasta höyryveturista,
> jossa ohjaamot olisivat molemmissä päissä, muuttuu vitsiksi.

Se on vitsi ainoastaan omassa päässäsi. Lisäksi unohdat, että tekniikka on
mennyt noista ajoista "hieman" eteenpäin.
Tottakai pellettikattila tarvitsee välillä huoltamista ja puhdistamista,
mutta kyllä se varsin varmatoiminen on. Kotikäytössä kuuluvat olevan varsin
varmatoimisia ja osa pellettiä tai vastaavia polttavista pienemmistä
voimalaitoksistakin pyörii normaalisti jopa yhden miehen valvonnassa. Ja
isommatkin käytännössä automaattisesti. Eli mistä ne ongelmat juuri
veturikäyttöön tulisivat?
Tosin on myönnettävä, etten ole pellettilämmitystä käyttänyt.
Hakelämmityksen kanssa olen kuitenkin pelannut jonkin verran lähinnä
sähköpuolen osalta. Useiden vuosien kohtuullisen tarkan seuraamisen aikana
sähköpuoli on toiminut varsin moitteetta eikä muitakaan isoja ongelmia ole
talven aikana kuin korkeintaan jokin yksittäinen.
Ja pelletti tosiaan on huomattavasti helpompaa käsiteltävää, mitä hake.

Markus

[Emil Partanen]

"Markus" <***@gmail.com> kirjoitti viestissä
news:WdZ0l.104824$***@reader1.news.saunalahti.fi...
> Onko tuo todellinen kysymys vai trollausyritys?

Kyllä tässä niin tosissaan ollaan, kuin se vaan enää tässä vaiheessa on
mahdollista. ;)

Meinaatko muuten tosissasi, että järjestelytyössä kätettävä "Kana" olisi
teholtaan samaa luokkaa, kuin sen syrjäyttäneet dieselveturit?

Nyt pitää myös muistaa, että höyryveturi siinä muodossa jossa minä sen
ymmärrän, vaatii ihan oikeasti paljon työtä. Päivittäin, tai lähes
päivittäin käytössä oleva höyryveturi täytyy pitää lämpimänä jatkuvasti.
Täysin kylmän veturin ajoonlähdön valmistelut vievät kaksi päivää. Nämä vain
maallikon tietämyksen mukaan.

> Oletetaan sen olevan todellinen, niin ei ei korvata siksi, että ydinvoiman
> korvaamiseen ei metsissä riittäisi puita. Mutta kun sitä ydinsähköä ei saa
> ilman investointeja jokaiselle ratakilometrille eikä välttämättä jokaiseen
> perämetsään.

Meinaatko, että toimiva pellettikäyttöinen veturi ei vaadi investointeja?
>
>> Ei taida se pelletti olla täydellinen talonkaan lämmityksessä.
>
> Oliko tähän jotakin perusteluja? Pelletillä kuitenkin lämmitetään paljon
> ja pääasiassa myönteisin kokemuksin. Huomattavasti hakelämmitystä
> helpompaa ja sitäkin käytetään mm monilla maatiloilla varsin
> menestyksekkäästi.

Vaatii se enemmän valvontaa, kuin polttoöljy. Ongelmia on ilmeisesti ollut
syöttölaitteissa. En sano, että pelletti olisi huono jossain käytössä.

>
>> Veturissa energiaa kai tarvitaan enemmän kuin talon lämmittämisessä?
>
> Tottakai tarvitaan. Mutta taisin missata pointtisi tässäkohtaa?

En ole juurikaan tutustunut pellettiin energianlähteenä.

>
>> Aikoinaan hiilillä lämmitetyissä isoissa vetureissa oli automatiikka,
>> joka ruuvin ja paineilman avulla syötti hiiltä tulipesään. Kirjan
>> mukaan järjestelmä ei toiminut moitteettomasti, vaan lämmittäjää
>> tarvittiin kuljettajan lisäksi toiminnan varmistamiseksi. Siksi en
>> usko, että pellettilämmitteinen veturi toimisi pelkälle
>> veturinkuljettajan työpanoksella. Samalla perusteella pelkkä ajatus
>> automaattisesti toimivasta pelletillä toimivasta höyryveturista,
>> jossa ohjaamot olisivat molemmissä päissä, muuttuu vitsiksi.
>
> Se on vitsi ainoastaan omassa päässäsi. Lisäksi unohdat, että tekniikka on
> mennyt noista ajoista "hieman" eteenpäin.

Mun mielestä tämä koko juttu on vitsi. Lopputuloksen pellettikäyttöisen
veturin suhteen näemme tulevaisuudessa. Itse en siihen usko.

Näkyy olevan Vuosaaren sataman ratapihakin kokonaan sähköistetty:

http://www.vuosaarensatama.fi/img/fi/linked/mediapankki/_DSC6859.JPG

Joten eiköhän muutkin ratapihat sähköistetä mieluummin, kuin aletaan
kehittelemään pellettiveturia. Sitten kun öljy loppuu, ei varmaankaan ole
enää tarvetta päästä jokaiseen korpeen veturilla. Tai ainakin on kehitelty
jokin muu energiamuoto kuin pelletti, niin uskon. ;)

[Markus]

Emil Partanen wrote:
> "Markus" <***@gmail.com> kirjoitti viestissä

>> Onko tuo todellinen kysymys vai trollausyritys?
>
> Kyllä tässä niin tosissaan ollaan, kuin se vaan enää tässä vaiheessa
> on mahdollista. ;)

Kannattaa vastata lainkaan, jollei pysty ajattelemaan asioita muuten, kun
vitsinä? Maailmassa on käytössä paljon asioita, jotka ovat syystä tai
toisesta syntyneet mahdollisesti täysin kaistapäisistäkin ideoista. Ja
energian osalta tullaan tarvitsemaan ehkä hyvinkin erikoisia ratkaisuja.

> Meinaatko muuten tosissasi, että järjestelytyössä kätettävä "Kana"
> olisi teholtaan samaa luokkaa, kuin sen syrjäyttäneet dieselveturit?

Puhuinko ko laitteesta jossakinkohtaa jotakin? Mielestäni en.
Ja tottakai tekniikka on mennyt eteenpäin. Sen lisäksi vaunujen painot ovat
nousseet huomattavasti, eli tehoa tarvitaan huomattavasti enemmän, mitä
aikaisemmin.

> Nyt pitää myös muistaa, että höyryveturi siinä muodossa jossa minä sen
> ymmärrän, vaatii ihan oikeasti paljon työtä. Päivittäin, tai lähes
> päivittäin käytössä oleva höyryveturi täytyy pitää lämpimänä
> jatkuvasti. Täysin kylmän veturin ajoonlähdön valmistelut vievät
> kaksi päivää. Nämä vain maallikon tietämyksen mukaan.

Ei se höyryveturi täysin tuntematon laite ole itsellenikään. Ja kyllä, sen
ulösajo ottaa aikaa.
Mutta ilmeisesti missasit koko asian pointin. En ole missään vaiheessa
ehdottanut vuosisata sitten olleiden laitteiden palauttamista vaan modernia
versiota.

>> Oletetaan sen olevan todellinen, niin ei ei korvata siksi, että
>> ydinvoiman korvaamiseen ei metsissä riittäisi puita. Mutta kun sitä
>> ydinsähköä ei saa ilman investointeja jokaiselle ratakilometrille
>> eikä välttämättä jokaiseen perämetsään.
>
> Meinaatko, että toimiva pellettikäyttöinen veturi ei vaadi
> investointeja?

Tottakai se vaatii. Mutta tuotannon ja kuljetuksen osalta on hyvin pitkälle
valmis infra olemassa.

>>> Ei taida se pelletti olla täydellinen talonkaan lämmityksessä.
>>
>> Oliko tähän jotakin perusteluja? Pelletillä kuitenkin lämmitetään
>> paljon ja pääasiassa myönteisin kokemuksin. Huomattavasti
>> hakelämmitystä helpompaa ja sitäkin käytetään mm monilla maatiloilla
>> varsin menestyksekkäästi.
>
> Vaatii se enemmän valvontaa, kuin polttoöljy. Ongelmia on ilmeisesti
> ollut syöttölaitteissa. En sano, että pelletti olisi huono jossain
> käytössä.

Jos pientuotannossa (omakotitalot tms) käyt kerran viikossa vilkaisemassa
öljykattilaasi ja pellettikattilaa vaikka kolmesti, niin tästä ei vielä isoa
eroa saada. Ja nykytekniikalla valvonta on mahdollista tehdä hyvinkin
automaattiseksi. Eikä edes tarvita mitään rakettitiedettä.

>>> Veturissa energiaa kai tarvitaan enemmän kuin talon lämmittämisessä?
>>
>> Tottakai tarvitaan. Mutta taisin missata pointtisi tässäkohtaa?
>
> En ole juurikaan tutustunut pellettiin energianlähteenä.

Kuitenkin tyrmäät sen toimimattomana?

>>> Aikoinaan hiilillä lämmitetyissä isoissa vetureissa oli
>>> automatiikka, joka ruuvin ja paineilman avulla syötti hiiltä
>>> tulipesään. Kirjan mukaan järjestelmä ei toiminut moitteettomasti,
>>> vaan lämmittäjää tarvittiin kuljettajan lisäksi toiminnan
>>> varmistamiseksi. Siksi en usko, että pellettilämmitteinen veturi
>>> toimisi pelkälle veturinkuljettajan työpanoksella. Samalla
>>> perusteella pelkkä ajatus automaattisesti toimivasta pelletillä
>>> toimivasta höyryveturista, jossa ohjaamot olisivat molemmissä
>>> päissä, muuttuu vitsiksi.
>>
>> Se on vitsi ainoastaan omassa päässäsi. Lisäksi unohdat, että
>> tekniikka on mennyt noista ajoista "hieman" eteenpäin.
>
> Mun mielestä tämä koko juttu on vitsi. Lopputuloksen
> pellettikäyttöisen veturin suhteen näemme tulevaisuudessa. Itse en
> siihen usko.

Sen kyllä huomaa, että ajattelet vitsinä.
Tosiasia kuitenkin tulee olemaan se, että uusiutuvien polttoaineiden käyttö
lisääntyy tavalla tai toisella. Ja mitä tiukemmalle sähkön osalta mennään,
niin sitä laajemmalti. Eri asia on, että tuleeko sähköstä oikeasti joskus
pulaa vai keksitäänkö siihenmennessä jotakin mullistavia tuotantotapoja.

> Näkyy olevan Vuosaaren sataman ratapihakin kokonaan sähköistetty:
>
> http://www.vuosaarensatama.fi/img/fi/linked/mediapankki/_DSC6859.JPG
>
> Joten eiköhän muutkin ratapihat sähköistetä mieluummin, kuin aletaan
> kehittelemään pellettiveturia. Sitten kun öljy loppuu, ei varmaankaan
> ole enää tarvetta päästä jokaiseen korpeen veturilla. Tai ainakin on
> kehitelty jokin muu energiamuoto kuin pelletti, niin uskon. ;)

En tajua, että miksi vedät jonkun ratapihan tähän? Vuosaari on sitäpaitsi
varsin huono esimerkki ollen vilkkaammasta päästä. Toki sellaisiin
rakennetaan sähköistys ennen hiljaisempia paikkoja. Mutta jokatapauksessa
niitä junia tarvitaan muuallakin, kun ratapihoilla. Vai lentämälläkö
ratapihalta toiselle mennään?
Ja kyllä se vaan tosiasia on, että ellei öljyn loppumiseen mennessä ole
keksitty mitään ihmeitä, niin raideliikenteen merkitys pikemminkin kasvaa.
Tavaran pitää liikkua kuitenkin paikasta toiseen ja vaihtoehtoisten
energiamuotojen käyttäminen on kuitenkin vaikkapa junan kokoisessa yksikössä
paljon kuorma-autoa helpompaa ja energiatehokkaampaa. Eihän junia olisi
nytkään, jollei niiden käyttö olisi järkevää ja kilpailukykyistä.

Markus

[Emil Partanen]

"Markus" <***@gmail.com> kirjoitti viestissä
news:DZm1l.105225$***@reader1.news.saunalahti.fi...
>
> Kannattaa vastata lainkaan, jollei pysty ajattelemaan asioita muuten, kun
> vitsinä?

En usko nyt, enkä tulevaisuudessakaan kysyväni sinulta, että mitä saan
kirjoitaa.

>
>> Meinaatko muuten tosissasi, että järjestelytyössä kätettävä "Kana"
>> olisi teholtaan samaa luokkaa, kuin sen syrjäyttäneet dieselveturit?
>
> Puhuinko ko laitteesta jossakinkohtaa jotakin? Mielestäni en.

Kerroit, että höyryveturia ei suinkaan syrjäytetty hyötysuhteen vuoksi. Jos
niin luullaan, niin mennään kuulema metsään. "Kana" kuitenkin teki niitä
töitä, joita Dv12 tekee nykyisin: järjestelytöitä. Ukko-Pekka ei kai sovi
kovin hyvin järjestelytehtäviin, kuten ei Sr2:kaan, kai.

>> En ole juurikaan tutustunut pellettiin energianlähteenä.
>
> Kuitenkin tyrmäät sen toimimattomana?

Kyllä, rautatiekäytössä. Miten muutat pelletistä saatavan energian
liike-energiaksi?

>
> En tajua, että miksi vedät jonkun ratapihan tähän? Vuosaari on sitäpaitsi
> varsin huono esimerkki ollen vilkkaammasta päästä.

Se on uusi ja nykyaikainen ratapiha.

> Vai lentämälläkö ratapihalta toiselle mennään?

Ei vaan virralla, jota saa radan päällä olevasta ajolangasta.

[Markus]

Emil Partanen wrote:
> "Markus" <***@gmail.com> kirjoitti viestissä

> Kerroit, että höyryveturia ei suinkaan syrjäytetty hyötysuhteen
> vuoksi. Jos niin luullaan, niin mennään kuulema metsään. "Kana"
> kuitenkin teki niitä töitä, joita Dv12 tekee nykyisin:
> järjestelytöitä. Ukko-Pekka ei kai sovi kovin hyvin
> järjestelytehtäviin, kuten ei Sr2:kaan, kai.

Siinä ei hyötysuhde paljoa paina, jos öljyllä kuljetaan helpommin,
halvemmalla ja saatiin se jo aikaisemminkin mainitsemani lisäteho entistä
raskaampien vaunujen vetämiseen. Eli kyllä se kokonaisuus ratkaisee, ei
pelkkä hyötysuhde. Tosin polttoaineiden hintaero vaikuttaa hyötysuhteen
merkitykseen.

>>> En ole juurikaan tutustunut pellettiin energianlähteenä.
>>
>> Kuitenkin tyrmäät sen toimimattomana?
>
> Kyllä, rautatiekäytössä. Miten muutat pelletistä saatavan energian
> liike-energiaksi?

Moneenko kertaan sama asia pitäisi sanoa? Mielestäni esitin tavan, jolla
asia voidaan hoitaa.
Ja perinteinen höyryveturikin voisi tarvittaessa kulkea hiilen tai klapien
sijaan pelletillä.

>> En tajua, että miksi vedät jonkun ratapihan tähän? Vuosaari on
>> sitäpaitsi varsin huono esimerkki ollen vilkkaammasta päästä.
>
> Se on uusi ja nykyaikainen ratapiha.

En vieläkään ymmärrä, että mitä tuo liittyy koko asiaan? Uusi, nykyaikainen
ja vilkas... Tottakai sellainen on järkevää sähköistää. Mutta kun Suomessa
on niitä hiljaisiakin ratapihoja, joilla ei sähköistystä tulla näkemään
pitkiin aikoihin, jos koskaan.
Muutenkin tunnut käyttävän ratapihaa torppaamaan kaikki muut, kuin
sähköveturit. Itse en taas ainakaan pellettiä tai muutakaan vastaavaa ole
ehdottanut ratapihakäyttöön.

>> Vai lentämälläkö ratapihalta toiselle mennään?
>
> Ei vaan virralla, jota saa radan päällä olevasta ajolangasta.

Edelleenkään läheskään kaikilla rataosilla ei ole sähköistystä. Eikä
sellaista tulla kaikkialla edes näkemään. Liikennemäärien pitää olla
kohtuulliset, että sähköistys maksaa itsensä verrattuna muuhun, kuin
sähköveturiin.

Markus

[Pertti Heikkinen]

Emil Partanen wrote:

> Kerroit, että höyryveturia ei suinkaan syrjäytetty hyötysuhteen vuoksi.

Eiköhän pääsyy kuitenkin ollut dieselin helppous höyryyn verrattuna.
Toki hyötysuhteellaki lienee ollut osuutensa.

> Kyllä, rautatiekäytössä. Miten muutat pelletistä saatavan energian
> liike-energiaksi?

Kaasu?

> Se on uusi ja nykyaikainen ratapiha.

Kaikkia ratapihoja ei kuitenkaan tulla uusimaan ja nykyaikaistamaan.
Onko Vuosaaressa mahdollista tehdä kaikki vaihtotyöt sähköveturilla - ja
onko se mielekästä kun kaksiohjaamoiset veturit soveltuvat vaihtotöihin
huonosti eikä yksiohjaamoisia ole?

> Ei vaan virralla, jota saa radan päällä olevasta ajolangasta.

Kaikkia ratoja ei tulla sähköistämään ainakaan kymmeniin vuosiin jos
koskaan. Siitä huolimatta tavaran kuljetus rautateitse on sekä
terveellisempää että järkevästi toteutettuna edullisempaa kuin
kumipyörillä. Kumipyörät soveltuvat jakelutehtäviin.

--
"Jos tahdot hävitä sodassa, mene rintamalle. Jos tahdot
voittaa, ryhdy myymään kranaatteja."
- Samuli Paronen

[Pertti Heikkinen]

Pertti Heikkinen wrote:

> Onko Vuosaaressa mahdollista tehdä kaikki vaihtotyöt sähköveturilla - ja
> onko se mielekästä kun kaksiohjaamoiset veturit soveltuvat vaihtotöihin
> huonosti eikä yksiohjaamoisia ole?

Jäi pois: Ja lastaaminenkin on hiukan hankalaa ajolankojen alla...

Vuosaaressahan on oikeastaan kaksi ratapihaa: RHK:n järjestelyratapiha
ja sataman oma, yksityinen ratapiha.

--
"Globalisaatioon liittyvä iso kysymys on se, miksi
ihmisille edelleen on olemassa rajoja, jos niitä
ei ole pääomallekaan."
- Stefan Kaegi

[Emil Partanen]

"Markus" <***@gmail.com> kirjoitti viestissä
news:5PT0l.104707$***@reader1.news.saunalahti.fi...
> En oikein ymmärrä tätä täällä vallalla olevaa ajatusmallia. En väitä
> höyryveturia hyötysuhteeltaan hyväksi tai muutakaan. Mutta kun tuomitaan
> pelletti suoralta kädeltä kaikessa yhtään asiaa ajattelematta tai
> väitetään dieselin korvanneen höyry hyötysuhteen takia, niin metsään
> mennään. Siirtyminen öljyyn kaikessa mahdollisessa oli aikanaan
> itsestäänselvää. Sehän oli halpaa ja helppoa verrattuna hiileen.
>
Oliko koivuhalko kallista Suomessa 1970-luvulla, jolloin halkolämmitteisistä
höyryvetureista luovuttiin?

Ja kun mietitään sähköveturin suhdetta dieselkäyttöiseen, niin diesel on
melkein vitsi, tehon kannalta.

Mikä tahansa ylimääräinen vaunu on pois veturin voimasta. Olkoon se
ylimääräinen vaunu hiiliä, halkoja, akkuja, tai generaattoreita varten.

Kun tämmöinen keskustelunaihe on keksitty, niin mielestäni kannattaisi
pohtia tilannetta, jossa öljyt on jo loppuun polteltu. Eli millä siinä
tilanteessa kuljettaisiin? Polttelemalla jätepuuta, biokaasuja, maakaasuja,
vai jotain vielä parempaa. Arvelen, että puusta muodossa tai toisessa
saatava energia ei ole enää ajankohtainen siinä vaiheessa.

[Markus]

Emil Partanen wrote:
> "Markus" <***@gmail.com> kirjoitti viestissä

>> En oikein ymmärrä tätä täällä vallalla olevaa ajatusmallia. En väitä
>> höyryveturia hyötysuhteeltaan hyväksi tai muutakaan. Mutta kun
>> tuomitaan pelletti suoralta kädeltä kaikessa yhtään asiaa
>> ajattelematta tai väitetään dieselin korvanneen höyry hyötysuhteen
>> takia, niin metsään mennään. Siirtyminen öljyyn kaikessa
>> mahdollisessa oli aikanaan itsestäänselvää. Sehän oli halpaa ja
>> helppoa verrattuna hiileen.
> Oliko koivuhalko kallista Suomessa 1970-luvulla, jolloin
> halkolämmitteisistä höyryvetureista luovuttiin?

Ei ollut, mutta huomattavasti hankalampaa, mitä öljy. Öljyyn siirtyminen
mahdollisti pidemmät matkat ilman polttoaineen / veden välitankkauksia.
Lisäksi on jo todettu, ettei perinteisen höyryveturin hyötysuhde ollut
mitenkään hyvä.

> Ja kun mietitään sähköveturin suhdetta dieselkäyttöiseen, niin diesel
> on melkein vitsi, tehon kannalta.

Liittyy asiaan miten?
Oletko tietoinen, minkä teholuokan dieseleitä maailmalla on? Siitä ainakin
lienet tietoinen, että kaikkia Suomen rataosuuksia ei tuskin koskaan tulla
sähköistämään. Eli vaihtoehtoisia tapoja tarvitaan.
Lisäksi sähköveturin osalta pitää huomioida se, ettei pelkällä järjettömällä
teholla tehdä ihmeitä. Voima pitää saada muutettua liike-energiaksi ja se
taas ei onnistu, jos veturi on kevyt ja pito loppuu. Toki nykyaikaisena
veturina Sr2 on hieman parempi. Siinähän hallitsematonta kierrosten nousua
ei pääse tapahtumaan.
Ja jos nyt muutama vertailu:
Jo hylätty Dr13 2060kW, Dr16 1677kW ja Sr1 3100kW jatkuvaa tehoa. Sr2 on
toki tehokkain, mutta sen osalta nopeudetkin ovat erilaisia. Eli jätetään se
pois.
Edellämainituista lähes samaa kokoa ovat Dr16 82 tonnia ja Sr1 84 tonnia.
Dr16 tarjoaa vetovoimaa 270kN ja Sr1 280kN. Tosin Sr1:n käytännön teon on
210-2200kN ja ajomoottorien lämpenemisestä johtuen heikoimmillaan 150kN
Eli mihin se vitsi katosi?

> Mikä tahansa ylimääräinen vaunu on pois veturin voimasta. Olkoon se
> ylimääräinen vaunu hiiliä, halkoja, akkuja, tai generaattoreita
> varten.

Ilmeisesti tarkoitan kuitenkin vetovoimaa? Siitähän putoaa hieman pois sen
ylimääräisen vaunun vuoksi. Mutta eri asia on se, että onko sillä
minkäänlaista käytännön merkitystä.

> Kun tämmöinen keskustelunaihe on keksitty, niin mielestäni kannattaisi
> pohtia tilannetta, jossa öljyt on jo loppuun polteltu. Eli millä siinä
> tilanteessa kuljettaisiin? Polttelemalla jätepuuta, biokaasuja,
> maakaasuja, vai jotain vielä parempaa. Arvelen, että puusta muodossa
> tai toisessa saatava energia ei ole enää ajankohtainen siinä
> vaiheessa.

Puheistasi päätellen kuljet sähköautolla. Sen kun saa niin näppärästi
ladattua töpselistä.

Valitettava tosiasia on kuitenkin se, että öljyn loppuminen vaikuttaa
vähentävästi maakaasun tuotantoon. Muutenkin se on yksi huonoimmista
vaihtoehdoista. Sen osalta ollaan täysin Venäjän tuonnin varassa ja oljyn
loppuessa kaasua ei varmuudella tarvitse siltäsuunnalta odottaa.
Biokaasu tulee näyttelemää omaa pientä osaansa. Mutta suureen tuotantoon
siitä ei ole.
Ydinvoimalla tuotettu sähkö ei ole täysin omavaraista, eikä siitä ole
ratkaisuksi ihan kaikkeen. Ei varsinkaan nykyisellä voimalakapasiteetilla.
Tarvittaisiin pikaisesti vähintään kaksi OL3:n kokoista tai mielummin
suurempaa laitosta.
Hiilivoiman osalta ollaan täysin muista riippuvaisia ja sen saatavuus öljyn
loputtua on hyvin kyseenalainen.
Vesivoiman lisärakentaminen on ainakin merkittävässä määrin vaikeaa.
Tuulivoima ei sellaisenaan ratkaise mitään. Voimaloiden määrän pitäisi
kasvaa minimissään tuhansilla ollakseen merkittävä tuotantotapa.
Valitettavasti suomessa ei tosin mahdottomasti tuule kovimmilla pakkasilla.
Aurinkovoima, ilma- ja maalämpö näyttelevät toki osaansa lämmittämisessä,
mutta sähköntuotantoon isommassa mitassa niistä ei ole.
Aaltovoimakaan ei pitkälle Suomessa kanna, vuorovesivoimasta puhumattakaan.

Tuosta listasta jäi puuttumaan omavaraisina lähinnä puuhun ja turpeeseen
perustuvat tavat. Näistä puuta on huomattavasti suuremmissa määrin
saatavilla ja nykytilanteeseen verrattuna puun käyttöä voisi lisätä
huomattavasti. Lisäksi toki erilaiset biopolttoaineet, mutta niiden
tuotantoa ei voida loputtomasti kasvattaa. Ovat kohtuullisen suurelta osin
poissa ruokapöydiltämme.

Ja jos fuusiovoiman saralla tapahtuu läpimurtoja, niin se toki ratkaisee
paljon asioita. Mitään suurta läpimurtoa ei kuitenkaan vielä ole tehty ja
toimivasta koereaktorista on helposti vähintään 10 vuoden matka ensimmäisten
kaupallisten laitosten käyttöönottoon.

Eli enpä usko puun polton ainakaan vähenevän. Sen osalta ollaan kuitenkin
tiettyyn rajaan täysin omavaraisia ja se soveltuu pienemmissä ja
suuremmissakin laitoksissa poltettavaksi.

Markus

[Emil Partanen]

"Markus" <***@gmail.com> kirjoitti viestissä
news:XVZ0l.104825$***@reader1.news.saunalahti.fi...
>
>> Ja kun mietitään sähköveturin suhdetta dieselkäyttöiseen, niin diesel
>> on melkein vitsi, tehon kannalta.
>
> Liittyy asiaan miten?

No tietenkin siten, että asiat muuttuvat, ja sähköveturi on syrjäyttänyt
dieselin

> Oletko tietoinen, minkä teholuokan dieseleitä maailmalla on?

En ole. Tiedän kuitenkin, että dieseliä polttamalla hyötysuhden ei nykyisen
kaltaisissa moottoreissa ole oikeasti kovinkaan hyvä.

Siitä ainakin
> lienet tietoinen, että kaikkia Suomen rataosuuksia ei tuskin koskaan tulla
> sähköistämään. Eli vaihtoehtoisia tapoja tarvitaan.

Eräs vaihtoehto oli se, että joka paikkaan ei enää mennä junalla.

> Lisäksi sähköveturin osalta pitää huomioida se, ettei pelkällä
> järjettömällä teholla tehdä ihmeitä. Voima pitää saada muutettua
> liike-energiaksi ja se taas ei onnistu, jos veturi on kevyt ja pito
> loppuu. Toki nykyaikaisena veturina Sr2 on hieman parempi. Siinähän
> hallitsematonta kierrosten nousua ei pääse tapahtumaan.
> Ja jos nyt muutama vertailu:
> Jo hylätty Dr13 2060kW, Dr16 1677kW ja Sr1 3100kW jatkuvaa tehoa. Sr2 on
> toki tehokkain, mutta sen osalta nopeudetkin ovat erilaisia. Eli jätetään
> se pois.

Miksi ihmeessä haluat jättää sähköveturin pois? Miksi ihmeessä pitää tästä
asiasta tehdä vaikeampaa kuin se on? Sr2:den vetovoima on 300kN vielä yli
70km/h nopeuksissa. Sähköveturista voidaan varmaankin tehdä myös pienempiä
malleja järjestelykäyttöön. Akkukäyttöisyys ei enää kuulosta niin hullulta
näiden korkealentoisten pellettijuttujen jälkeen. Sähkökäyttöinen akkuveturi
voisi vaikka latailla akkujaan aina ollessaan ajolangan alla. Kulkee akun
voimalla silloin, kun ei lankaa ole päällä.

> Edellämainituista lähes samaa kokoa ovat Dr16 82 tonnia ja Sr1 84 tonnia.
> Dr16 tarjoaa vetovoimaa 270kN ja Sr1 280kN. Tosin Sr1:n käytännön teon on
> 210-2200kN ja ajomoottorien lämpenemisestä johtuen heikoimmillaan 150kN
> Eli mihin se vitsi katosi?

Dieselveturit ovat aina joko hitaampia, tai laiskempia, kuin ajolangasta
energian saava sähköveturi. Yleensä molempia.

>
> Eli enpä usko puun polton ainakaan vähenevän. Sen osalta ollaan kuitenkin
> tiettyyn rajaan täysin omavaraisia ja se soveltuu pienemmissä ja
> suuremmissakin laitoksissa poltettavaksi.
>
Paljon sitä tuskin voi lisätäkään. Varat kun ovat rajalliset, kuten jo
kerroit.

[Markus]

Emil Partanen wrote:
> "Markus" <***@gmail.com> kirjoitti viestissä

>>> Ja kun mietitään sähköveturin suhdetta dieselkäyttöiseen, niin
>>> diesel on melkein vitsi, tehon kannalta.
>>
>> Liittyy asiaan miten?
>
> No tietenkin siten, että asiat muuttuvat, ja sähköveturi on
> syrjäyttänyt dieselin

Kumman paljon noita dieseleitä vaan kulkee. Tuosta lähiradaltakin bongaa
päivässä muutaman, vaikka sähköistys onkin. Vai lieneekö näössäni jotakin
vikaa?

>> Oletko tietoinen, minkä teholuokan dieseleitä maailmalla on?
>
> En ole. Tiedän kuitenkin, että dieseliä polttamalla hyötysuhden ei
> nykyisen kaltaisissa moottoreissa ole oikeasti kovinkaan hyvä.

Eikä kukaan liene muuta väittänytkään?
Kuitenkin parhaimmillaan dieselvoimaloissa hyötysuhde on luokkaa 60% eli
huomattavasti vaikkapa lauhdevoimaloita parempi. Eli kyllä
dieseltekniikkakin eteenpäin menee ja hyötysuhde kasvaa.

> Siitä ainakin
>> lienet tietoinen, että kaikkia Suomen rataosuuksia ei tuskin koskaan
>> tulla sähköistämään. Eli vaihtoehtoisia tapoja tarvitaan.
>
> Eräs vaihtoehto oli se, että joka paikkaan ei enää mennä junalla.

Eräs vaihtoehto on, ettet tiedä mistään mitään?
Kumipyörillekö liikenne pitäisi siirtää? Polttamaan sitä dieseliä huonolla
hyötysuhteella?

>> Lisäksi sähköveturin osalta pitää huomioida se, ettei pelkällä
>> järjettömällä teholla tehdä ihmeitä. Voima pitää saada muutettua
>> liike-energiaksi ja se taas ei onnistu, jos veturi on kevyt ja pito
>> loppuu. Toki nykyaikaisena veturina Sr2 on hieman parempi. Siinähän
>> hallitsematonta kierrosten nousua ei pääse tapahtumaan.
>> Ja jos nyt muutama vertailu:
>> Jo hylätty Dr13 2060kW, Dr16 1677kW ja Sr1 3100kW jatkuvaa tehoa.
>> Sr2 on toki tehokkain, mutta sen osalta nopeudetkin ovat erilaisia.
>> Eli jätetään se pois.
>
> Miksi ihmeessä haluat jättää sähköveturin pois?

Tottakai voi verrata ladaa ja mersuakin. Mutta mielestäni on järkevää
verrata vastaavan kokoluokan laitteita.

> Miksi ihmeessä pitää
> tästä asiasta tehdä vaikeampaa kuin se on?

Mikä tässä sitten muka on niin vaikeaa?

> Sr2:den vetovoima on 300kN
> vielä yli 70km/h nopeuksissa. Sähköveturista voidaan varmaankin tehdä
> myös pienempiä malleja järjestelykäyttöön.

Tottakai voidaan ja vieläpä varsin helposti. Helposti niinkin tehokkaita
sellaisia, ettei massa riitä takaamaan pitoa. Mutta väittikö joku muuta?

> Akkukäyttöisyys ei enää
> kuulosta niin hullulta näiden korkealentoisten pellettijuttujen
> jälkeen. Sähkökäyttöinen akkuveturi voisi vaikka latailla akkujaan
> aina ollessaan ajolangan alla. Kulkee akun voimalla silloin, kun ei
> lankaa ole päällä.

En todellakaan ymmärrä, että mistä tuli ajatus pelkkään ratapihakäyttöön?
Alunperin puhuin lähinnä pitkänmatkan matkustaja / tavarajunan vetämisestä
sillä pellettimallilla. Mutta ilmeisesti haluat tarkoituksella sotkea
asioita?
Ja akkukäytön osalta olikin jo esitetty laskelmia tarvittavasta
akkukapasiteetistä. Joten sitä tuskin kannattanee toistaa.

>> Edellämainituista lähes samaa kokoa ovat Dr16 82 tonnia ja Sr1 84
>> tonnia. Dr16 tarjoaa vetovoimaa 270kN ja Sr1 280kN. Tosin Sr1:n
>> käytännön teon on 210-2200kN ja ajomoottorien lämpenemisestä johtuen
>> heikoimmillaan 150kN Eli mihin se vitsi katosi?
>
> Dieselveturit ovat aina joko hitaampia, tai laiskempia, kuin
> ajolangasta energian saava sähköveturi. Yleensä molempia.

Tuossa yksi syy, miksi Sr2 ei ollut järkevä laite verrattaessa dieseliä ja
sähköä. Ja sen myös mainitsin. Eli nopeudet ovat erilaisia.
Sr2 on poikkeus vetureidemme joukossa huomattavasti kaikkia muita
korkeammalla huippunopeudellaan. Mutta harvassa ovat ne rataosat ja junat,
jooissa tuosta on oikeaa hyötyä. Eli miksi kaikkien veturien pitäisi päästä
samoihin nopeuksiin?
Ja miten tuo laiskuus. Ilmeisesti tarkoitat sen olevan liikkeellelähdössä
havaittava tekijä? Silloin sillä on usein pysähtyvässä matkustajajunassa
suurin merkitys. Mutta siitäkin huolimatta kiinnostaa, että miten saat
tuolla aikaisemmin mainitsemistani kahdesta spekseiltään lähes vastaavasta
veturista toisesta hitaamman ja laiskemman? Dr16 on lisäksi dieselsähköinen
(eikä edes ainoa sellainen), eli tehonsäätöön jne on käytännössä vastaavat
mahdollisuudet, mitä sähköveturissakin.

>> Eli enpä usko puun polton ainakaan vähenevän. Sen osalta ollaan
>> kuitenkin tiettyyn rajaan täysin omavaraisia ja se soveltuu
>> pienemmissä ja suuremmissakin laitoksissa poltettavaksi.
>>
> Paljon sitä tuskin voi lisätäkään. Varat kun ovat rajalliset, kuten jo
> kerroit.

Viennin osuus on pelletissäkin edelleen se 70% luokka. Ja metsään jää
huomattavia määriä polttokelpoista puuta. Eli kyllä kotimainen käyttö
pystytään moninkertaistamaan. Ja tarpeen vaatiessa voitaisiin tuottaa
nopeakasvuisia lajikkeita pelkästään poltettavaksi. Kaikkea tämä ei toki
ratkaisisi, mutta ei nykytilanne todellakaan ole mikään ehdoton katto.

Markus

[Emil Partanen]

"Markus" <***@gmail.com> kirjoitti viestissä
news:rrn1l.105230$***@reader1.news.saunalahti.fi...
>
> Kumman paljon noita dieseleitä vaan kulkee. Tuosta lähiradaltakin bongaa
> päivässä muutaman, vaikka sähköistys onkin. Vai lieneekö näössäni jotakin
> vikaa?

Dieseleitä taidetaan käyttää lähinnä järjestelytöissä ja sähköistämättömillä
rataosuuksilla. Varmastikin kustannussyistä. Kaluston uusiminen kun on
kallista.

> Kuitenkin parhaimmillaan dieselvoimaloissa hyötysuhde on luokkaa 60% eli
> huomattavasti vaikkapa lauhdevoimaloita parempi. Eli kyllä
> dieseltekniikkakin eteenpäin menee ja hyötysuhde kasvaa.

Mäntämoottori taitaa silti olla eniten käytetty tapa, kun energia pitää
muuttaa liikkeeksi. Mäntämoottorista ei saada kovin paljoa nykyistä parempaa
hyötysuhdetta ulos. Koskaan.

>
> Eräs vaihtoehto on, ettet tiedä mistään mitään?

Onneksi sinä sentään tiedät pellettivetureista kaiken.

> Kumipyörillekö liikenne pitäisi siirtää? Polttamaan sitä dieseliä huonolla
> hyötysuhteella?

Se on ainakin tämän hetken suuntaus. Monia rataosuuksia on jo purettu, tai
jätetty muuten vaan käyttämättömäksi kannattamattomina. Viljaa ei kai enää
raiteilla juurikaan kuljeteta? Eikä kai puutakaan enää kohta, kun tehtaita
ajetaan alas.

>
> Tottakai voidaan ja vieläpä varsin helposti. Helposti niinkin tehokkaita
> sellaisia, ettei massa riitä takaamaan pitoa. Mutta väittikö joku muuta?

Sinä haluat pellettiveturin, johon minä en usko.

>
> En todellakaan ymmärrä, että mistä tuli ajatus pelkkään ratapihakäyttöön?

Linjavetureitahan meillä on jo. Sr1 ja Sr2. Piti saada vetureita, joilla
mennään korpeen, taikka sähköistämättömille rataosuuksille.

> Alunperin puhuin lähinnä pitkänmatkan matkustaja / tavarajunan vetämisestä
> sillä pellettimallilla. Mutta ilmeisesti haluat tarkoituksella sotkea
> asioita?

Luulin, että sulle olisi kelvannut jo olemassa olevat veturit, taikka
veturityypit.

>
> Tuossa yksi syy, miksi Sr2 ei ollut järkevä laite verrattaessa dieseliä ja
> sähköä. Ja sen myös mainitsin. Eli nopeudet ovat erilaisia.
> Sr2 on poikkeus vetureidemme joukossa huomattavasti kaikkia muita
> korkeammalla huippunopeudellaan. Mutta harvassa ovat ne rataosat ja junat,
> jooissa tuosta on oikeaa hyötyä. Eli miksi kaikkien veturien pitäisi
> päästä samoihin nopeuksiin?

Kyllä vauhdin raiteilla pitää nousta nykyisestä, jos raideliikenteestä
halutaan kilpailukykyinen liikkumismuoto myös tulevaisuudessa.

> Ja miten tuo laiskuus. Ilmeisesti tarkoitat sen olevan liikkeellelähdössä
> havaittava tekijä? Silloin sillä on usein pysähtyvässä matkustajajunassa
> suurin merkitys. Mutta siitäkin huolimatta kiinnostaa, että miten saat
> tuolla aikaisemmin mainitsemistani kahdesta spekseiltään lähes vastaavasta
> veturista toisesta hitaamman ja laiskemman? Dr16 on lisäksi
> dieselsähköinen (eikä edes ainoa sellainen), eli tehonsäätöön jne on
> käytännössä vastaavat mahdollisuudet, mitä sähköveturissakin.

Tuon Dr16 mallin olin melkein unohtanut. Eipä ole kuitenkaan kovasti
yleistynyt se malli. Ongelmana varmaankin se, että mäntäkoneessa
poltettavasta energiasta ei saada kovin paljoa hyötykäyttöön. Et myöskään
osannut kertoa, että missä nopeuksissa ko. vetovoimia saatiin aikaan. Ei ole
pitkälle matkalle kovin hyvä juttu, jos dieselveturilla nopeudet ovat
pienempiä kuin sähköveturilla.

[Markus]

Emil Partanen wrote:
> "Markus" <***@gmail.com> kirjoitti viestissä

>> Kumman paljon noita dieseleitä vaan kulkee. Tuosta lähiradaltakin
>> bongaa päivässä muutaman, vaikka sähköistys onkin. Vai lieneekö
>> näössäni jotakin vikaa?
>
> Dieseleitä taidetaan käyttää lähinnä järjestelytöissä ja
> sähköistämättömillä rataosuuksilla. Varmastikin kustannussyistä.
> Kaluston uusiminen kun on kallista.

Jollei kaluston uusiminen olisi kallista, niin niillä uusilla
sähkövetureilla voisi tuosta kirjottamastasi päätellen ajaa
sähköstämättömätkin osuudet.
Mutta voisiko se kustannuskysymys vaikuttaa myös siihen, ettei tuota
ilmeisesti ihannoimaasi sähköistystä tulla jokaisella rataosuudella näkemään
ihan lähiaikoina?

Ja kustannussyiden lisäksi unohtuu jälleen se näkökohta, että vaikkapa
olemassaolevien satama-alueiden sähköistys voi olla varsin vaikea, ellei
mahdoton tehtävä. Pelkät kiskot eivät haittaa muuta liikkumista alueella,
sähköistys taas melkoisesti.

>> Kuitenkin parhaimmillaan dieselvoimaloissa hyötysuhde on luokkaa 60%
>> eli huomattavasti vaikkapa lauhdevoimaloita parempi. Eli kyllä
>> dieseltekniikkakin eteenpäin menee ja hyötysuhde kasvaa.
>
> Mäntämoottori taitaa silti olla eniten käytetty tapa, kun energia
> pitää muuttaa liikkeeksi. Mäntämoottorista ei saada kovin paljoa
> nykyistä parempaa hyötysuhdetta ulos. Koskaan.

Ilmeisesti et tiedä, mitä dieselvoimalalla tarkoitetaan? Se on nimenomaan
laitos, jossa mäntämoottorilla pyöritetään generaattoria. Ja tässä
kokonaisuudessa päästään tuonne 60% lukemiin ja kokeellisissa moottorin
hukkalämpöä tms hyödyntävissä laitoksissa vieläkin korkeammalle. Vastaavasti
turbiinilaitoksissa ei päästä tuollaisiin hyötysuhteisiin samaa ainetta
polttaen. Eli jos öljystä halutaan liike-energiaa (ja siitä sähköä), niin
mäntämoottori on yllättävän hyvä ratkaisu.

>> Eräs vaihtoehto on, ettet tiedä mistään mitään?
>
> Onneksi sinä sentään tiedät pellettivetureista kaiken.

Olen esittänyt asiaan monta argumenttia, mutta itse tyydyt jättämään ne
kommentoimatta. Olen odottanut jotakin vasta-argumentteja.

>> Kumipyörillekö liikenne pitäisi siirtää? Polttamaan sitä dieseliä
>> huonolla hyötysuhteella?
>
> Se on ainakin tämän hetken suuntaus. Monia rataosuuksia on jo
> purettu, tai jätetty muuten vaan käyttämättömäksi kannattamattomina.
> Viljaa ei kai enää raiteilla juurikaan kuljeteta? Eikä kai puutakaan
> enää kohta, kun tehtaita ajetaan alas.

Tuskin olen ainoa, joka pelkää suuntauksen olevan väärä. Jo nyt öljyn hinta
on nostanut kuljetuskustannuksia ja tulevaisuudessa nostaa vielä lisää.
Silloin kaivataan taloudellisempia tapoja ja raideliikenne on sellainen
riippumatta siitä, ajetaanko millaisella veturilla. Eri asia onkin sitten
se, että mitä tehdään kumipyöräliikenteen kulujen karattua käsistä.
Ratojahan ei hetkessä rakenneta lisää. Eikä ihan ilmaiseksi.
Puun osalta kuljetukset saattavat pikemminkin lisääntyä tuotannon
keskittyessä harvempiin paikkoihin ja etäisyyksien kasvaessa.

>> Tottakai voidaan ja vieläpä varsin helposti. Helposti niinkin
>> tehokkaita sellaisia, ettei massa riitä takaamaan pitoa. Mutta
>> väittikö joku muuta?
>
> Sinä haluat pellettiveturin, johon minä en usko.

Ymmärrätkö vieläkään, että en ole sellaista nykytilanteeseen ehdottanut? Sen
toi keskusteluun ihan muu kirjoittaja ja itse pohdein tekstiksi asiaa vähän
pidemmälle. Ja nimenomaan sen käyttökelpoisuuden osalta vaihtoehtoisena
ratkaisuna loppuneen tai hinnaltaan kohtuuttomaksi karanneen öljyn hinnan
vuoksi. Muita mahdollisia ratkaisuja ei ole taidettu esittää. Kaikki on joko
öljyn tai sähkön varassa. Ja kuitenkin Suomen nykyinen sähköntuotantokin on
kohtuulliselta osin yljyn varassa. Hiilivoimaloiden hiili ei nouse
kaivoksista tai kulje tänne ilman öljyä.

>> En todellakaan ymmärrä, että mistä tuli ajatus pelkkään
>> ratapihakäyttöön?
>
> Linjavetureitahan meillä on jo. Sr1 ja Sr2. Piti saada vetureita,
> joilla mennään korpeen, taikka sähköistämättömille rataosuuksille.

Mutta minne se korpi ja sähköistämättömät osuudet unohtuivat? Puhut pelkistä
ratapihoista.

>> Alunperin puhuin lähinnä pitkänmatkan matkustaja / tavarajunan
>> vetämisestä sillä pellettimallilla. Mutta ilmeisesti haluat
>> tarkoituksella sotkea asioita?
>
> Luulin, että sulle olisi kelvannut jo olemassa olevat veturit, taikka
> veturityypit.

Aloitappa ketjun lukeminen alusta... Niinkuin olen monta kertaa sanonut,
niin itse en sitä pellettiä ensimmäisenä esiin tuonut.

>> Tuossa yksi syy, miksi Sr2 ei ollut järkevä laite verrattaessa
>> dieseliä ja sähköä. Ja sen myös mainitsin. Eli nopeudet ovat
>> erilaisia. Sr2 on poikkeus vetureidemme joukossa huomattavasti kaikkia
>> muita
>> korkeammalla huippunopeudellaan. Mutta harvassa ovat ne rataosat ja
>> junat, jooissa tuosta on oikeaa hyötyä. Eli miksi kaikkien veturien
>> pitäisi päästä samoihin nopeuksiin?
>
> Kyllä vauhdin raiteilla pitää nousta nykyisestä, jos raideliikenteestä
> halutaan kilpailukykyinen liikkumismuoto myös tulevaisuudessa.

Asia, joka ei vaikuta tavarajuniin mitenkään. Ja nykyisellä rataverkolla
nopeuksia ei juurikaan voida nostaa, vaikka veturikalusto olisi millaista.
Ja ilman nopeuden nostoakin kilpailukyky säilyy, jos pystytään kilpailemaan
hinnalla.

> Tuon Dr16 mallin olin melkein unohtanut. Eipä ole kuitenkaan kovasti
> yleistynyt se malli. Ongelmana varmaankin se, että mäntäkoneessa
> poltettavasta energiasta ei saada kovin paljoa hyötykäyttöön. Et
> myöskään osannut kertoa, että missä nopeuksissa ko. vetovoimia
> saatiin aikaan. Ei ole pitkälle matkalle kovin hyvä juttu, jos
> dieselveturilla nopeudet ovat pienempiä kuin sähköveturilla.

Melkein unohtanut, varmaankin on jne. Esität arvauksia, mutta vaadit muilta
faktoja.
Mitä veturien määrään tulee, niin niitä on tilattu määrä poislukien 4
hylättyä. Kolme koesarjalaistaja yksi on romutettu (Iin?) onnettomuuden
jäljiltä ja kaksi Vartiuksessa toisiaan kolhinutta korjattu ja palautettu
liikenteeseen. Lisäksi neljäs varsinaiselle sarjalle mallinaollut
koesarjalainen saneerattiin tänä vuonna ja on siis liikenteessä.
Joku muistanee kertoa, että oliko noita tarkoituskaan tilata lisää?
Jokatapauksessa tarpeeseen nuo on tilattu ja lähinnä verrattavissa Dr13:en,
jotka nykyään ovat loppuunajettuina hylätty. Dv12-vetureita on kuitenkin
melko paljon ja niille on oma käyttönsä. Eikä kaikkia kolmetoistasia ollut
tarpeen korvata dieseleillä sähköistyksen laajenemisestakin johtuen.
Ja mitä nopeuseroon tulee, niin sillä ei juuri ole merkitystä. Noiden
sijoituspaikka on pohjoisessa sähköistämättömillä rataosuuksilla. Jo se
tekee vertailun turhaksi. Lisäksi noiden rataosien kiskotus ei kestä
mahdottomia nopeuksia ja tavarajunakäytössä myöskään vaunukalusto ei "veny"
mahdottomiin nopeuksiin.

Ja ei, ei ole joka ainoasta veturista vetovoimataulukoita eri nopeuksille
tässä käsillä. Saisin sellaisetkin, mutten näe tarpeelliseksi. Nuo veturit
on kuitenkin tilattu tarpeeseen ja hyväksi havaittuja. Eli ilman
taulukoitakin toimivia laitteita.

Markus

[Pertti Heikkinen]

Emil Partanen wrote:
>
> Dieseleitä taidetaan käyttää lähinnä järjestelytöissä ja
> sähköistämättömillä rataosuuksilla.

Dieseleillä vedetään tavarajunia jopa vilkkaalla Hki-Ri-välillä.

> Varmastikin kustannussyistä.
> Kaluston uusiminen kun on kallista.

Sähköistäminen on kallista.

> Mäntämoottori taitaa silti olla eniten käytetty tapa, kun energia pitää
> muuttaa liikkeeksi. Mäntämoottorista ei saada kovin paljoa nykyistä
> parempaa hyötysuhdetta ulos. Koskaan.

Wankel? Todennäköisesi olet kyllä oikeassa.

>> Kumipyörillekö liikenne pitäisi siirtää? Polttamaan sitä dieseliä
>> huonolla hyötysuhteella?
>
> Se on ainakin tämän hetken suuntaus.

Itse asiassa ei ole. Päinvastoin. Kumipyöräsuuntaus alkoi 70-luvulla ja
sen syynä oli enempiki halu yksityistää ja kilpailuttaa kuljetukset kuin
järkevä kuljettaminen.

> Monia rataosuuksia on jo purettu,

Luojan kiitos niitä ei kuitenkaan ole kovin paljon ja nyt
purkusuunnitelmia on alettu purkaa. Hyvänä vaan ei ainoana esimerkkinä
Huutokoski-Savonlinna, jonka purkamista huudettiin vuosikausia, mutta
nyt se ymmärrettii peruskorjata. Myös pitkää purku-uhan alla ollutta
Valtimo-Vuokatti -rataa aletaan korjailla.

> Viljaa ei
> kai enää raiteilla juurikaan kuljeteta? Eikä kai puutakaan enää kohta,
> kun tehtaita ajetaan alas.

Jos jotain ei lainkaan kuljeteta, sitä ei sitten kuljeteta myöskään
niillä kumipyörillä.

> Linjavetureitahan meillä on jo. Sr1 ja Sr2.

Jotka kyllä kulevat varsin nihkeästi sähköistämättömillä radoilla.
Siellä on sitten linjaveturina Dr16 ja jossain määrin myös Dv12. Vaan
puhepa olikin sellaisesta skenariosta, että öljyn käyttö aivan liian
kalliina jouduttaisiin lopettamaan - ja silloin se pitää tietysti
lopettaa yhtä hyvin kumi- kuin rautapyöriltä. Silloin teknologian
kehittyessä omasta maasta saatava energia saattaa osoittautua hyvinkin
erinomaiseksi vaihtoehdoksi, ei toki välttämättä höyrykoneessa
poltettuna, muttei se pois suljettua ole.

Kukaan ei liene ollut HALUAMASSA pellettiveturia, sellaisen
toteutusmahdollisuuttahan tässä vain on pohdittu.

> Luulin, että sulle olisi kelvannut jo olemassa olevat veturit, taikka
> veturityypit.

Häh? Ikuisiksi ajoiksiko?

> Kyllä vauhdin raiteilla pitää nousta nykyisestä, jos raideliikenteestä
> halutaan kilpailukykyinen liikkumismuoto myös tulevaisuudessa.

Höpön-pöpön. Kilpailukyky tulee kyllä paljosta muusta kuin vauhdista.
Muistutettakoon, että tärkeintä on kuitenkin edelleen tavaroiden
kuljetus ja siihen ei tarvita 220 km/h junia.

> Tuon Dr16 mallin olin melkein unohtanut. Eipä ole kuitenkaan kovasti
> yleistynyt se malli.

Kuinka niin? Sehän on yleinen nykyään sähköistämättömillä radoilla.
Niitä vapautui muualle kun Rovaniemi sai sähköt. Itä-Suomen
kuljetuksissa käytetään paljon, osa Vartiuksen malmeistakin ajetaan
edelleen Isovaalee-nipuilla kun marsuista on pulaa ja sudesta ei ole
malmijunan keulille, ei riitä puhti.

--
"Jos tahdot hävitä sodassa, mene rintamalle. Jos tahdot
voittaa, ryhdy myymään kranaatteja."
- Samuli Paronen

[Emil Partanen]

"Pertti Heikkinen" <***@iki.fi> kirjoitti viestissä
news:gi6n7c$fo9$***@nyytiset.pp.htv.fi...
>
> Dieseleillä vedetään tavarajunia jopa vilkkaalla Hki-Ri-välillä.

No sitten. Millä veturimallilla?


>
> Wankel?
Sinänsä erikoista, että mäntämoottoria parempaa moottorimallia ei ole saatu
kehiteltyä tuotantoon asti vieläkään.

>
>>> Kumipyörillekö liikenne pitäisi siirtää? Polttamaan sitä dieseliä
>>> huonolla hyötysuhteella?
>>
>> Se on ainakin tämän hetken suuntaus.
>
> Itse asiassa ei ole. Päinvastoin. Kumipyöräsuuntaus alkoi 70-luvulla ja
> sen syynä oli enempiki halu yksityistää ja kilpailuttaa kuljetukset kuin
> järkevä kuljettaminen.

Jos meillä on vaikkapa kontillinen kännyköitä, niin sitä ei kannattane
vieläkään kuljettaa junalla.

>
>> Monia rataosuuksia on jo purettu,
>
> Luojan kiitos niitä ei kuitenkaan ole kovin paljon ja nyt
> purkusuunnitelmia on alettu purkaa.

Martinlaakson voimala käy käyttää edelleen hiilia energianlähteenä, mutta
raiteet on purettu jo aikapäivää sitten. Sitä olen ihmetellyt. Toisaalta,
Vuosaaren rataa ei rakennettu Vantaan läpi, vaan tunnelia pitkin Saviolle,
kuulema poliittisista syistä. Onko sama syyt martinlaakson radan sivuraiteen
purkuun?

>
>> Viljaa ei
>> kai enää raiteilla juurikaan kuljeteta? Eikä kai puutakaan enää kohta,
>> kun tehtaita ajetaan alas.
>
> Jos jotain ei lainkaan kuljeteta, sitä ei sitten kuljeteta myöskään
> niillä kumipyörillä.

Rautatiet eivät ole oikein soveltuneet pienten tavaramäärien kuljetuksiin,
eivätkä jakeluajoon. Ja kun ihmiset muuttavat kaupunkeihin, ei suuria määriä
tavaraa tarvitse senkään vuoksi pitkiä matkoja kuljettaa. Viljakin kai
kulkee melkein pelkästää kumipyörillä. Turvetta kuljetetaan kumipyörillä.
Malmista ja sen tulevaisuudesta en tiedä sen vertaa. Kumi ja rautapyörä
täydentävät toisiaan. Rautapyörälle riittää töitä vain niin kauan, kun
Suomessa riittää semmoista tavaraa, jota on paljon ja se on painavaa.
Ihmiset kulkenevat rautapyörillä jatkossakin, mutta miten lie käy suurille
rahtimäärille.

>
>> Linjavetureitahan meillä on jo. Sr1 ja Sr2.
>
> Jotka kyllä kulevat varsin nihkeästi sähköistämättömillä radoilla.

Arvelen, että niitä sähköistämättömiä ratoja ei tulevaisuudessa ole. Tai jos
on, niin niillä ajellaa resiinaralleja. Raideliikenne keskittyy
henkilöliikenteeseen, ellei UPM avaa tänne uusia tehtaita.

>
>> Luulin, että sulle olisi kelvannut jo olemassa olevat veturit, taikka
>> veturityypit.
>
> Häh? Ikuisiksi ajoiksiko?

Toistaiseksi. Toki jos tosiaan leikitään ajatuksella, että sähköllä ei ole
tulevaisuudessa varaa ajella, niin sehän tietysti muuttaa tilennetta. Taitaa
vaan siinä vaiheessa loppua niiden kännyköidenkin tekeminen, sekä muu
teollisuus kalliin sähkön vuoksi.

>
>> Kyllä vauhdin raiteilla pitää nousta nykyisestä, jos raideliikenteestä
>> halutaan kilpailukykyinen liikkumismuoto myös tulevaisuudessa.
>
> Höpön-pöpön. Kilpailukyky tulee kyllä paljosta muusta kuin vauhdista.
> Muistutettakoon, että tärkeintä on kuitenkin edelleen tavaroiden
> kuljetus ja siihen ei tarvita 220 km/h junia.

Hiukan jännittää se tulevaisuuden tavarankuljetus. Mitä mahdetaan kuljettaa.
Talvivaaraanhan avattiin joku kaivos. Millä sen tuote kuljetetaan?
Toivottavasti junalla.

[Pertti Heikkinen]

Emil Partanen wrote:
>
> "Pertti Heikkinen" <***@iki.fi> kirjoitti viestissä
>> Dieseleillä vedetään tavarajunia jopa vilkkaalla Hki-Ri-välillä.
> No sitten. Millä veturimallilla?

Dv12.

>> Wankel?
> Sinänsä erikoista, että mäntämoottoria parempaa moottorimallia ei ole
> saatu kehiteltyä tuotantoon asti vieläkään.

Jep.

> Jos meillä on vaikkapa kontillinen kännyköitä, niin sitä ei kannattane
> vieläkään kuljettaa junalla.

Kontillista? Todennäköisesti kannattaa ellei kuljetus ole Vuosaaresta
Herttoniemeen.

> Martinlaakson voimala käy käyttää edelleen hiilia energianlähteenä,
> mutta raiteet on purettu jo aikapäivää sitten. Sitä olen ihmetellyt.

Sitä sopiikin kyllä ihmetellä. Lahdessahan parhaillaan kokeillaan
paluuta hiilen rautatiekuljetuksiin.

> Toisaalta, Vuosaaren rataa ei rakennettu Vantaan läpi, vaan tunnelia
> pitkin Saviolle, kuulema poliittisista syistä. Onko sama syyt
> martinlaakson radan sivuraiteen purkuun?

Valitan, minä en tiedä todellisia syitä siihen typeryyteen.

> Rautatiet eivät ole oikein soveltuneet pienten tavaramäärien
> kuljetuksiin, eivätkä jakeluajoon.

Ei, jakeluajoon rautatiet nimenomaan eivät sovellu. Eivät ehkä myöskään
pienten määrien kuljetuksiin silloin kun niillä on kiire.

> Kumi ja rautapyörä täydentävät toisiaan. Rautapyörälle
> riittää töitä vain niin kauan, kun Suomessa riittää semmoista tavaraa,
> jota on paljon ja se on painavaa. Ihmiset kulkenevat rautapyörillä
> jatkossakin, mutta miten lie käy suurille rahtimäärille.

Minä en edelleenkään usko kumipyöräkuljetusten suosion kasvuun
pidemmillä matkoilla. Se, että ihmiset muuttavat kaupunkeihin
pikemminkin lisää kuin vähentää kuljetustarpeita: kaikki on kuljetettava
sinne kaupunkiin.

> Arvelen, että niitä sähköistämättömiä ratoja ei tulevaisuudessa ole.

Huima skenaario! Minä taas en usko, että nykytekniikalla koskaan
sähköistetään kaikkia käytössä olevia rataosia. Nähtäväksi jää kumpi on
oikeammassa.

> Toki jos tosiaan leikitään ajatuksella, että sähköllä ei
> ole tulevaisuudessa varaa ajella, niin sehän tietysti muuttaa
> tilennetta. Taitaa vaan siinä vaiheessa loppua niiden kännyköidenkin
> tekeminen, sekä muu teollisuus kalliin sähkön vuoksi.

Ei kai näitä vaihtoehtoisia energialähteitä sähkön korvikkeeksi ole
tarjottukaan?

> Hiukan jännittää se tulevaisuuden tavarankuljetus. Mitä mahdetaan
> kuljettaa. Talvivaaraanhan avattiin joku kaivos. Millä sen tuote
> kuljetetaan? Toivottavasti junalla.

Junalla tietenkin. Sinnehän rakennetaan parhaillaan kovalla kiireellä
Murtomäestä rataa. Murtomäkeen tulee kolmioraidekin.
http://raiteet.info/kuvasarjat/RK/Talvivaaran_kolmio/
http://vaunut.org/kuvasivu.php/52578
http://vaunut.org/kuvasivu.php/51772

--
"Oletteko ajatelleet, että jos hulluuteen osallistuu
riittävän monia, siitä tulee aivan normaalia?"
- Majolin Pierre

[pgr]

Emil Partanen wrote:
> Rautatiet eivät ole oikein soveltuneet pienten tavaramäärien kuljetuksiin,
> eivätkä jakeluajoon.

Rautatiet voivat soveltua pientenkin tavaramäärien kuljetukseen, mikäli
etäisyyttä on tarpeeksi, jolloin vaihtotyön kustannuksilla on pienempi
merkitys. Ja jos vaihtotyöstä tehdään halvempaa esimerkiksi luopumalla vain
muutamaa vaunua haettaessa ratapihatyöntekijöistä, lyhenee vaadittava
etäisyys entisestään.

Jakeluajossa rautatiet soveltuvat runkokuljetuksiin keskusvarastosta
toiseen.

> Ja kun ihmiset muuttavat kaupunkeihin, ei suuria
> määriä tavaraa tarvitse senkään vuoksi pitkiä matkoja kuljettaa.

Päinvastoin. Kun toiminnot keskittyvät, kasvaa myös niiden keskinäinen
etäisyys, mikä kasvattaa tarvetta pitkämatkaisiin kuljetuksiin.

> Viljakin
> kai kulkee melkein pelkästää kumipyörillä. Turvetta kuljetetaan
> kumipyörillä. Malmista ja sen tulevaisuudesta en tiedä sen vertaa. Kumi ja
> rautapyörä täydentävät toisiaan. Rautapyörälle riittää töitä vain niin
> kauan, kun Suomessa riittää semmoista tavaraa, jota on paljon ja se on
> painavaa. Ihmiset kulkenevat rautapyörillä jatkossakin, mutta miten lie
> käy suurille rahtimäärille.

Ruotsissa ja Norjassa rautateitä käytetään mm postin, uusien autojen (maan
sisäinen liikenne), viljan ja päivittäistavaroiden (kaupan keskusvarastot)
kuljetuksiin. Sama voisi hyvin toimia Suomessakin, mikäli VR:llä riittäisi
joustavuutta.

> Arvelen, että niitä sähköistämättömiä ratoja ei tulevaisuudessa ole. Tai
> jos on, niin niillä ajellaa resiinaralleja. Raideliikenne keskittyy
> henkilöliikenteeseen, ellei UPM avaa tänne uusia tehtaita.

Jos radalla X kulkee lähinnä puuta sekä puolenkymmentä matkustajajunaa
päivässä, ei sitä kyllä jatkossakaan kannata sähköistää.

Kaikki paperi- ja sellutehtaat eivät raaka-aineen läheisyyden takia voi
millään hävitä, joten kuljetuksia riittää kyllä myös sillä osa-alueella.

[Emil Partanen]

"pgr" <***@gmail.ccoomm.invalid> kirjoitti viestissä
news:9Ud2l.106152$***@reader1.news.saunalahti.fi...
>
> Ja jos vaihtotyöstä tehdään halvempaa esimerkiksi luopumalla vain
> muutamaa vaunua haettaessa ratapihatyöntekijöistä, lyhenee vaadittava
> etäisyys entisestään.

Äkkiseltään voisi luulla, että sun unelma olisi se, että missään ei olisi
ketään töissä, ja kaikki olisi ilmaista, tai mahdollisimman halpaa? Tai
ainakin mitä sun aiempia kirjoituksia on lueskellut, niin voisi luulla, että
saat palkkasi siitä, että lakkautat mahdollisimman monen ihmisen työn. Onko
sulla mitään käsitystä siitä, että miten tärkeää on, että ihmisillä on
töitä? Koko tämä oravanpyörä pyörii ihmistyön voimalla. Jokaisen ihmisen
jokainen työtehtävä ei ole aina se tärkein, mutta ei nykyaikana enää
suojatyöpaikkojakaan ole, jossa työllistetään pelkästään työllistämisen
ilosta.

Vai mitä ihmettä tarkoitit tuollakin kommentilla? Eli jos veturi hakee kolme
vaunua jostain ratapihan nurkasta, niin vaihtotyönjohtaja ei saa olla mukana
kustannussyistä. Jos veturi hakee viisi vaunua, niin vaihtotyönjohtaja saa
olla mukana. Jos vaunuja vedetään ratapihalla, ei vaihtotyönjohtaja saa olla
mukana, kustannussyistä. Mutta jos vaunuja työnnetään ratapihalla, saa
vaihtyönjohtaja olla mukana, mutta vain jos vaunuja on viisi, tai enemmän.
Sillä ei tietenkään ole mitään väliä, että veturikuski ei vaunuja
työntäessään näe kulkusuuntaan välttämättä mitään.

Saatoin hiukan kärjistää, mutta kun en millään lakkaa ihmettelemästä, miten
joku voi olla noin huolissaan muiden ihmisten työtehtävistä, tai niiden
tärkeydestä. Ja vain siksi, että saisi itse junalippunsa 20senttiä
halvemmalla. Voiko noin ajatteleva ihminen olla itse palkkatyössä ollenkaan?

[pgr]

Emil Partanen wrote:
> Saatoin hiukan kärjistää, mutta kun en millään lakkaa ihmettelemästä,
> miten joku voi olla noin huolissaan muiden ihmisten työtehtävistä, tai
> niiden tärkeydestä. Ja vain siksi, että saisi itse junalippunsa 20senttiä
> halvemmalla.

Jos hiukan kärjistetään, niin sinun mielestäsi rautatieliikenteen
kustannuksilla (ja sitä kautta kilpailukyvyllä) ei ole mitään väliä, koska
rautatiet ovat joka tapauksessa auringonlaskun kuljetusmuoto, jolla ei
juurikaan ole tulevaisuutta modernissa maailmassa.

Koska tässä mallissa kumipyörillä kuljetetaan kaikki, mikä suinkin on
mahdollista, ei junakuljetusten tehokkuudella ole merkitystä. Tärkeimmäksi
asiaksi tulee työpaikkojen säilyttäminen, ei rautatiekuljetusten
markkinaosuus. Tpe-Hki-IC:ssä tai Vus-Kok-malmijunassa ei juurikaan ole
väliä, kuinka monta ukkoa ohjaamossa istuu, juna on joka tapauksessa ainoa
järkevä vaihtoehto.

VR-Suomessa, jossa rautatiekuljetusten rooli on jämähtänyt 60-luvun
visioihin, ja hautautunut RVI:n byrokratiaan sekä monopolifirman
tehottomuuteen ja kermankuorintaan, saattaa tällainen ajattelu vaikuttaa
hyvinkin loogiselta.

Mutta rautatiet ovat oikeasti tulevaisuuden kuljetusmuoto, jonka
markkinaosuutta kasvattaakseen kannattaisi pyrkiä samanlaiseen tehokkuuteen
ja vähäiseen byrokratiaan, mitkä ovat käytössä kilpailijoilla.
Rautatiekuljetuksilla on muitakin yhteiskunnallisia etuja kuin se, että ne
laskevat työttömyysprosenttia.

[Emil Partanen]

"pgr" <***@gmail.ccoomm.invalid> kirjoitti viestissä
news:zdy2l.106540$***@reader1.news.saunalahti.fi...
>
> Jos hiukan kärjistetään, niin sinun mielestäsi rautatieliikenteen
> kustannuksilla (ja sitä kautta kilpailukyvyllä) ei ole mitään väliä, koska
> rautatiet ovat joka tapauksessa auringonlaskun kuljetusmuoto, jolla ei
> juurikaan ole tulevaisuutta modernissa maailmassa.
>
Eikun mun mielestä kilpailu ja kilpailuttaminen ei voi olla, eikä saa olla
sama kuin halvin mahdollinen. Sen sijaan kilpailuttamisessa voidaan määrätä
tietty hinta, ja kilpailutetaankin laatua. Tätä on jo kokeiltu Suomessakin
hyvin tuloksin, vanhustenhoidossa. On turhan monissa tapauksissa nähty mitä
saadaan, kun tuijotetaan vain hintaan. Rautateihin liittyen olkoon
esimerkkinä vaikkapa Pendolino. Eipä ollut ihan valmis meidän olosuhteisiin,
joten ei pidemmän päälle varmasti ollutkaan se halvin vaihtoehto, vaikka
hankintahetkellä siltä kai näytti. Sm5 ei toivottavasti ollut halvin
mahdollinen, joten toivotaan sen toimivan paremmin.

[Reijo Liljedahl]

Emil Partanen wrote:
>>
> Eikun mun mielestä kilpailu ja kilpailuttaminen ei voi olla, eikä saa
> olla sama kuin halvin mahdollinen.

Niin, voitko esittää jonkin konkreettisen esimerkin jossa näin ei ole
reaalimaailmassa käynyt? Sigh...

Tilintarkastajat ovat haukkana kimpussa jos valitaan joku muu kuin halvin,
tosi vaikea selitellä talousihmisille miksi joku kalliimpi valinta on tehty
teknisin perustein. Näin vaikka kyse on monta kertaluokkaa pienemmistä
hankinnoista. Arvaa tympääntyykö tuollaiseen ajan mittaan, tulee halu valita
helpompi tie.

-Reijo-

[Emil Partanen]

"Reijo Liljedahl" <***@pp1.poista.inet.fi> kirjoitti
viestissä news:lzT2l.202$***@read4.inet.fi...
> Emil Partanen wrote:
>>>
>> Eikun mun mielestä kilpailu ja kilpailuttaminen ei voi olla, eikä saa
>> olla sama kuin halvin mahdollinen.
>
> Niin, voitko esittää jonkin konkreettisen esimerkin jossa näin ei ole
> reaalimaailmassa käynyt? Sigh...
>
> Tilintarkastajat ovat haukkana kimpussa jos valitaan joku muu kuin halvin,
> tosi vaikea selitellä talousihmisille miksi joku kalliimpi valinta on
> tehty teknisin perustein. Näin vaikka kyse on monta kertaluokkaa
> pienemmistä hankinnoista. Arvaa tympääntyykö tuollaiseen ajan mittaan,
> tulee halu valita helpompi tie.
>
> -Reijo-
>
Se avainsana oli "käänteinen kilpailutus".

http://yle.fi/uutiset/alueelliset_uutiset/pirkanmaa/2008/12/kaanteinen_kilpailutus_satsaa_laatuun__430575.html

Mikään pykälä ei vaadi kuntia, taikka julkista hallintoa valitsemaan
halvinta mahdollista, vaikka asia monesti niin on tulkittukin.

Jokainen kuluttaja sen tietää itsekin, että halvinta ei kannata ostaa. Sama
se on palveluntarjonnassa, taikka vaikka rautateilläkin. Hinnalla
kilpaileminen on myrkkyä. Ja varmasti väärä tie.

Tilintarkastajia mun ei ole onneksi vielä tarvinnut vakuuttaa omien
hankintojeni suhteen. Uskon silti heidänkin ymmärtävän järkipuheen,
tai -dokumentin.

"pgr":lle vielä sen verran, että Saksan satamassa tavarajunan mukana kulki
kaksi ukkoa. Oli veturikuski, sekä joku muu ukko, joka availi portteja,
vaihtoi vaihteita, kytki vaunuja, sekä varmasti opasti kuskia radion kautta
siinä vaiheessa, kun vaunuja työnneltiin. En sano, että Saksassa kaikki
olisi oikein taikka paremmin, mutta esimerkiksi se silti käynee rautateiden
toimintamalleista. Eli eiköhän se ole rahan kannalta ihan sama kuka sen
vaunujonon kytkee, kunhan tulee kytkettyä.

[Pertti Heikkinen]

Reijo Liljedahl wrote:
> Emil Partanen wrote:
>> Eikun mun mielestä kilpailu ja kilpailuttaminen ei voi olla, eikä saa
>> olla sama kuin halvin mahdollinen.
>
> Niin, voitko esittää jonkin konkreettisen esimerkin jossa näin ei ole
> reaalimaailmassa käynyt? Sigh...

Kuten Emil kertoi (jos olisit viitsinyt lukea), Suomessakin on kokeiltu
laadulla kilpailuttamista melko hyvillä (joskin vielä aika vähäisillä)
kokemuksilla.

Minä en kyllä ole vielä keksinyt ensimmäistäkään positiivista seurausta
kilpailuttamisesta.

--
Kaikkien maiden ylimääräiset ihmiset, liittykää yhteen!
- Kopeekka-lehti

[Reijo Liljedahl]

Pertti Heikkinen wrote:

> Kuten Emil kertoi (jos olisit viitsinyt lukea), Suomessakin on
> kokeiltu laadulla kilpailuttamista melko hyvillä (joskin vielä aika
> vähäisillä) kokemuksilla.

Vanhusten hoito ja veturin hankinta ovat sen verran erilaisia ostotilanteita
että niitä ei voi verrata toisiinsa kilpailuttamismielessä. Toisessa
ostetaan paljolti aineetonta suoritetta, toisessa on hyvinkin tiukat
speksit. Jos kilpailijat täyttävät nämä speksit on aika vaikea olla
ostamatta halvinta. Pitää olla ainakin pahuksen hyvät perusteet kalliimman
hyväksi.

Reijo

[Emil Partanen]

"Reijo Liljedahl" <***@pp1.poista.inet.fi> kirjoitti
viestissä news:0AQ3l.136$***@read4.inet.fi...
> Pertti Heikkinen wrote:
>
>> Kuten Emil kertoi (jos olisit viitsinyt lukea), Suomessakin on
>> kokeiltu laadulla kilpailuttamista melko hyvillä (joskin vielä aika
>> vähäisillä) kokemuksilla.
>
> Vanhusten hoito ja veturin hankinta ovat sen verran erilaisia
> ostotilanteita että niitä ei voi verrata toisiinsa kilpailuttamismielessä.
> Toisessa ostetaan paljolti aineetonta suoritetta, toisessa on hyvinkin
> tiukat speksit. Jos kilpailijat täyttävät nämä speksit on aika vaikea olla
> ostamatta halvinta. Pitää olla ainakin pahuksen hyvät perusteet kalliimman
> hyväksi.
>
Molemmissa tapauksissa hankitaan jotain, ja maksuvalineenä on raha. Ja
molempien hankinnan yhteydessä mainitaan myös kirosana "kilpailuttaminen".
Kalliimman hankkimisen perusteena voi olla laatu. Laatu on asia, joka pitää
unohtaa, jos tuijotetaan vain hintaa. Jos vain halvin mahdollinen hinta on
vaikuttava tekijä, niin laatua on turha odottaa. Eihän kuluttajankaan
kannata ostaa halvinta mahdollista tuotetta, tai palvelua, jos odottaa siltä
laatua. Veturiakin ostettaessa voidaan saada laatua, jos ollaan valmiita
maksamaan vähän enemmän. Tuskin Sr5 oli halvin mahdollinen? Ehkä virheistä
on otettu opiksi.

Sama tilanne on VR:n palvelun tuottamisessa. Jos aletaan polkea matkalipun
hintaa, niin se näkyy laadussa, ennen pitkää. Tällä hetkellä asiakas saa
VR:ltä tietyn tasoisen palvelun maksamalla siitä rahaa. Halvempiakin
kulkemisvaihtoehtoja on toki olemassa, ja niin pitääkin.

[Hannu-Matti Järvinen]

Emil Partanen kirjoitti:
> Kalliimman hankkimisen perusteena voi olla laatu.
> Laatu on asia, joka pitää unohtaa, jos tuijotetaan vain hintaa.

Laatu voidaan muuttaa hinnaksi. Hyvä laatu tarkoittaa
korkeaa käyttöastetta, vähäisempiä huolto- ja muita
käyttökustannuksia. Jos nämä lasketaan odotettavissa
olevalle käyttöajalle, voidaan hyvinkin päätyä ostamaan
ostohinnaltaa kalliimpi laite, jonka käyttökulut ovat
pienemmät.

[ht]

>>
>
> unelma olisi se, että missään ei olisi ketään töissä, ja kaikki olisi
> ilmaista, tai mahdollisimman halpaa? .......
>......
> ....saat palkkasi siitä, että lakkautat mahdollisimman monen ihmisen työn.


mm. herra J. Karvinen saa palkan tällaisesta toiminnasta. Ison palkan...

[RistoH]

On 13 joulu, 21:13, "Markus" <***@gmail.com> wrote:
> Kimmo T. Lumirae wrote:
> > "pgr" <***@gmail.ccoomm.invalid> kirjoitti
> >> Höyrykoneissa on toki heikompi hyötysuhde kuin dieselmoottoreissa,
> >> mutta tuskin niin paljon heikompi, että se tämän suhteen kumoaisi.
>
> > Järkyttävän huono se on joka tapauksessa. Alan lähdeteokset puhuvat
> > mielellään noin 7% hyötysuhteesta; vaihtelua on 8, 9 ja jopa 11%
> > mutta tässä suuruusluokassa liikutaan.
>
> > Eli kun halutaan 7 MW (SBB BR 465, Sr 2:n kantaisä) kokoinen
> > mäntähöyrykone-höyryveturi liikkumaan, siihen tarvitaan vaatimaton
> > 100 MW (!!!) höyrykattila. Ja lämmitystarve, vesi- ja
> > polttoainevarastot sen mukaiset.
>
> En oikein ymmärrä tätä täällä vallalla olevaa ajatusmallia. En väitä
> höyryveturia hyötysuhteeltaan hyväksi tai muutakaan. Mutta kun tuomitaan
> pelletti suoralta kädeltä kaikessa yhtään asiaa ajattelematta tai väitetään
> dieselin korvanneen höyry hyötysuhteen takia, niin metsään mennään.
> Siirtyminen öljyyn kaikessa mahdollisessa oli aikanaan itsestäänselvää.
> Sehän oli halpaa ja helppoa verrattuna hiileen.
>
> Pelletin hinta lämmityskäytössä kilowattituntia kohden on luokkaa puolet.
> Lisäksi se on täysin kotimainen tuote, jota nykyisellään menee vientiin
> todella paljon. Kotimaassa käyttäen kuljetuskustannuksetkin jäisivät
> pienemmiksi. Varsinkin, kun tuotantoa voisi helposti järjestää ympäri maata.
> Lisäksi pelletin poltto on huomattavasti vähemmän saastuttavaa, mitä puun.
> Eli varsin käypänen vaihtoehto moneen paikkaan.
>
> Mutta mitä tuohon pelletin käyttöön veturissa tulee, niin miksi ratkaisun
> pitäisi olla samanlainen, mitä aikoinaan? Lauhdevoimaloissa päästään
> kuitenkin parhaillaan lähelle 50% hyötysuhdetta. Mikäli veturi
> toteutetettaisiin vastaavalla tavalla, niin hyötysuhde nousisi tuolta 10%
> luokasta varmasti. Eli vastaava ratkaisu, mitä dieselsähköisissä vetureissa.
> Tällaisessa ratkaisussa olisi myös helppo käyttää akustoa tasaamaan
> liikkeellelähdön tarvitsemaa hetkellistä suurempaa tehontarvetta. Samaten
> mukanakuljetettava vesimäärä olisi pienempi, mitä perinteisissä
> höyryvetureissa. Tosin voimalapuolella on poikkeuksetta käytössä
> lauhdevettä, veturissa ei olisi. Eli sen sijaan pitäisi käyttää ilmaa.
> Mahdollisimman tarkalla poltolla hukkalämmön osuus saataisiin kuitenkin
> pidettyä kohtuullisena. Suurta merkitystä ei olisi silläkään, vaikka
> lauhutusta varten olisi kokonaan oma vaununsa. Mutta totta on, ettei tehoa
> voisi loputtomasti kasvattaa.
> Pellettikattila on myös varsin yksinkertainen automatisoida, eli lapiota ei
> tarvitse käteen ottaa. Samaten kuljetus, "tankkaus" jne ovat helposti
> järjestettävissä. Toisaalta taas pelletti vie tilaa verrattuna dieseliin
> jne.
> Paras käyttö tuollaiselle veturille olisi pidemmän matkan matkustajajuna tai
> tavarajuna, jossa on rahdin lämpimänäpidon tarve. Näin hukkalämpö olisi
> hyödynnettävissä. Jokaiseen tarpeeseen tuollaisesta ei järkevästi olisi, se
> on totta. Mutta akkuvaihtoehtoon verrattuna uskaltaisin väittää
> ympäristöystävällisemmäksi vaihtoehdoksi.
>
> Markus

Kun nyt niin kovasti luotat asiaasi, niin jospa kehittäisit
prototyypin sellaisesta ja esität esimerkiksi kuinka paljon tarvitaan
mukaan pellettiä, kuinka usein sitä on täydennettävä, paljonko painaa
tällainen yhdistelmä, mistä höyrystettävä vesi? Toimivia
vesiviskureita ei ole ollut radan varrella sitten 70 luvun. Ukko-
Pekassa on 30 m3:n vesisäiliö ja sillä ajetaan keskimäärin 300 km.
Millään "pissaletkulla" ei sellaista kannata alkaa täyttämään. Lisäksi
millaiseen hyötysuhteeseen on päästävissä kattila ja
koneyhdistelmällä. Kuinka kone tulisi toteuttaa. Vastapaine vai
lauhdutinkoneena? Jos lauhdutinkoneena, mistä jäähdytysvesi?
Kattilan teho on laskettava Megawatteina. Lisäksi tulee
paineastiamääräykset. Painekattilaa ei saa käyttää ilman
koneenhoitajan papereita höyrykattilalle. Varsinkaan noin suurilla
teholukemilla.

[Markus]

RistoH wrote:

Käsittämätön asia, että jos tässä lähes kuolleessa ryhmässä joku avaa
suunsa, niin yleensä seurauksena on pelkkää pskaa niskaan. Siitä
keskustelusta ei ole tietoakaan, mitä vuosia sitten tässäkin ryhmässä oli.

> Kun nyt niin kovasti luotat asiaasi, niin jospa kehittäisit
> prototyypin sellaisesta

Eli täällä ei saa olla mielipiteitä, eikä esittää ajatuksia ellei ole
valmiuksia proton kehittämiseen?
Mielestäni en missään kohtaa väittänyt, että ko laite olisi nykyisessä
tilanteessa järkevin. Tilanteet kuitenkin muuttuvat, eikä se niin ihana
öljykään ole ehtymätön luonnonvara. Eikä ehdotus edes alunalkaen tainnut
olla minun. Mutta hanki rahoitus, niin näet sen proton.

> ja esität esimerkiksi kuinka paljon tarvitaan
> mukaan pellettiä, kuinka usein sitä on täydennettävä, paljonko painaa
> tällainen yhdistelmä,

Painaa, se on ihan itsestään selvä asia. Tuplasti nykyisiin vetureihin
verrattuna on ihan hyvä lähtöarvo. Muttei tällä ole suurtakaan merkitystä
linja-ajossa. Täysin oma lukunsa on ratapihakäyttö, mutta olihan jo
aikoinaankin siihen soveltuvia pienempiä höyryvetureita.
Mitä pellettiin tulee, niin sen lämpöarvo on luokkaa 5kWh/kilo. Eli tonnista
saataisiin 20% hyötysuhteella 1000 kWh. Oletetaan tämä suoraan koko ajan
tarvittavaksi energiamääräksi. Eli silloin tarve olisi tonni/tunti. 10
tunnin tarve vastaisi siis hyvin pitkälti sitä, mikä oli Ukko-Pekan
hiilitilan koko (9 tonnia).
Pelletin tilantarve on noin puolitoistakertainen painoon nähden, eli 10
tonnia tarvitsisi 15 kuutiota tilaa. Tästäkään ei vielä tulisi ongelmaa.
Eli täydennystarve olisi Suomen päästä päähän ajaessa lähtö- ja
pääteasemalla. Eikä 15 kuution "tankkkaaminenkaan" muodosta ongelmaa. Sitä
pystytään liikuttamaan vaikkapa puhaltamalla putkia pitkin.
Ja mitä pelletin saatavuuteen tulee, niin tuotantoarvio ensi vuodelle taisi
olla 700000 tonnia. Tästä aikaisemminkinmainittu 70% menee vientiin, pääosin
Ruotsiin. Eli vientiä leikkaamalla kotimaista käyttöä voidaan kasvattaa
huomattavasti ilman minkäänlaisia investointeja tuotantoon.

> mistä höyrystettävä vesi? Toimivia
> vesiviskureita ei ole ollut radan varrella sitten 70 luvun. Ukko-
> Pekassa on 30 m3:n vesisäiliö ja sillä ajetaan keskimäärin 300 km.
> Millään "pissaletkulla" ei sellaista kannata alkaa täyttämään.

Ukko-Pekka "haaskasi" vettä. Eli silloin tarvittavat vesimäärät ovat ihan
eri luokassa. Toki vedenkulutus kasvaa melkoisesti, jos sitä käytetään
lauhduttamiseen.
Enkä mielestäni väittänyt sitäkään, että vesipisteitä olisi jokaisella
ratakilometrillä. Miksi edes olisi, kunnei nykyisellään ole käyttöä?

> Lisäksi
> millaiseen hyötysuhteeseen on päästävissä kattila ja
> koneyhdistelmällä.

Lauhdevoiman hyötysuhde on parhaillaan 45% luokkaa. Eli sopivalla
kertoimella 30% olisi ihan mahdollinen. Ja dieselsähköisen tapaan
toteutettuna loppuhäviöt jäisivät hyvin pieniksi. Eli muutama prosentti
tuosta maksimissaan pois.

> Kuinka kone tulisi toteuttaa. Vastapaine vai
> lauhdutinkoneena? Jos lauhdutinkoneena, mistä jäähdytysvesi?

Miten ajattelit tuollaisen toteuttaa vastapaineisena? Eli
lauhdutinratkaisuna. Ja olen jo aikaisemmin maininnut, että se aiheuttaa
omat rajoituksensa tehon suhteen. Eli toistona: pidempien välien juniin ja
lähinnä matkustajasellaisiin tai rahdin kuljettamiseen tapauksissa, joissa
tarvitaan rahdin lämpimänäpitoa. Tosin siitäkin huolimatta lauhdutus
muodostaa helposti suurimman ongelman. Lisäksi mainitsin, että
liikkeellelähtöjen tarvitsemia tehopiikkejä voisi tasata akustolla, joten
pelkästään sen takia ei tarvittaisi kohtuuttomia ylimitotuksia.

> Kattilan teho on laskettava Megawatteina.

Pitää paikkansa. Mutta mikä tässä on ongelma? Muistelen Ukko-Pekan kattilan
tehoksi lähes 7 megawattia ja pyöriltä saatavaksi tehoksi on mainittu 1200
ja joissakin yhteyksissä jopa 1400 kilowattia. Ja painoa tendereineen 150
tonnia. Ja vaikkapa Hurun reiluun 120 tonniin verrattuna se ei ole
mahdottomasti enempää.
Eli nykyisellä kattilatekniikalla tuota voitaneen korottaa. Ja 10 megawatin
kattila vaikkapa 25% kokonaishyötysuhteella tuottaisi kohtuullisen mukavasti
tehoa. Ei toki nykymittapuun mukaan mahdottomasti, mutta jos energiasta on
pulaa, niin vähintään riittävästi vetämään raskaampaakin junaa.
25% on hatusta napattu arvo, muttei sen saavuttaminen pitäisi olla mahdoton.
Lauhdevoimalla kuitenkin päästään parhaimmillaan 45% luokkaan.

> Lisäksi tulee
> paineastiamääräykset. Painekattilaa ei saa käyttää ilman
> koneenhoitajan papereita höyrykattilalle. Varsinkaan noin suurilla
> teholukemilla.

En kuule noista määräyksistä ensimmäistä kertaa. Mutten myöskään näe niiden
osalta isoa ongelmaa. Koulutusta tarvitaan raideliikenteenkin puolella
jokatapauksessa.

Tarkennetaan nyt vielä lopuksi... En edelleenkään ehdota nykyisen kaluston
korvaamista vaikkapa pelletillä toimivilla. Ihan muut esittivät asiaa aluksi
mainiten mm hyötysuhteen järkyttävän huonoksi. Halusin tähän tuoda
toisenlaista näkökulmaa ja samalla myös "mitä sitten, jos se öljy oikeasti
loppuukin"

Markus

[Petri Nummijoki]

Markus wrote:

> Muistelen Ukko-Pekan kattilan
> tehoksi lähes 7 megawattia ja pyöriltä saatavaksi tehoksi on mainittu 1200
> ja joissakin yhteyksissä jopa 1400 kilowattia.

Ennemminkin 1200-1400 hv, jos puhutaan jatkuvasta tehosta. Hv1-3
-vetureiden teho vetopyörillä oli vetovoimakäyrän mukaan nopeudesta
riippuen 600-850 hv, ollen ehkä keskimäärin 750 hv. Hr1 oli
mitoitukseltaan noin 75-80 % Hv-vetureita järeämpi.

[Markus]

Petri Nummijoki wrote:
> Markus wrote:
>
>> Muistelen Ukko-Pekan kattilan
>> tehoksi lähes 7 megawattia ja pyöriltä saatavaksi tehoksi on
>> mainittu 1200 ja joissakin yhteyksissä jopa 1400 kilowattia.
>
> Ennemminkin 1200-1400 hv, jos puhutaan jatkuvasta tehosta. Hv1-3
> -vetureiden teho vetopyörillä oli vetovoimakäyrän mukaan nopeudesta
> riippuen 600-850 hv, ollen ehkä keskimäärin 750 hv. Hr1 oli
> mitoitukseltaan noin 75-80 % Hv-vetureita järeämpi.

Voit hyvinkin olla oikeassa. Eli itselläni menivät arvot oikein, mutta
yksiköt väärin.
Muistatko muuten nähneesi tuota käyrää netissä?

Markus

[Petri Nummijoki]

Markus wrote:
> Petri Nummijoki wrote:
>> Markus wrote:
>>
>>> Muistelen Ukko-Pekan kattilan
>>> tehoksi lähes 7 megawattia ja pyöriltä saatavaksi tehoksi on
>>> mainittu 1200 ja joissakin yhteyksissä jopa 1400 kilowattia.
>> Ennemminkin 1200-1400 hv, jos puhutaan jatkuvasta tehosta. Hv1-3
>> -vetureiden teho vetopyörillä oli vetovoimakäyrän mukaan nopeudesta
>> riippuen 600-850 hv, ollen ehkä keskimäärin 750 hv. Hr1 oli
>> mitoitukseltaan noin 75-80 % Hv-vetureita järeämpi.
>
> Voit hyvinkin olla oikeassa. Eli itselläni menivät arvot oikein, mutta
> yksiköt väärin.
> Muistatko muuten nähneesi tuota käyrää netissä?
>
En ole netissä mutta Ivalon Höyryveturit ja niiden hoito kirjassa
höyryvetureiden vetovoimakäyriä on. Ei tosin Hv- ja Tv-sarjoja
uudemmista vetureista sielläkään.

[Kimmo T. Lumirae]

"Markus" <***@gmail.com> kirjoitti
viestissä:Q2u1l.105299$***@reader1.news.saunalahti.fi...
> Painaa, se on ihan itsestään selvä asia. Tuplasti nykyisiin vetureihin
> verrattuna on ihan hyvä lähtöarvo. Muttei tällä ole suurtakaan merkitystä
> linja-ajossa. Täysin oma lukunsa on ratapihakäyttö, mutta olihan jo
> aikoinaankin siihen soveltuvia pienempiä höyryvetureita.
> Mitä pellettiin tulee, niin sen lämpöarvo on luokkaa 5kWh/kilo. Eli
> tonnista saataisiin 20% hyötysuhteella 1000 kWh. Oletetaan tämä suoraan
> koko ajan tarvittavaksi energiamääräksi. Eli silloin tarve olisi
> tonni/tunti. 10 tunnin tarve vastaisi siis hyvin pitkälti sitä, mikä oli
> Ukko-Pekan hiilitilan koko (9 tonnia).
> Pelletin tilantarve on noin puolitoistakertainen painoon nähden, eli 10
> tonnia tarvitsisi 15 kuutiota tilaa. Tästäkään ei vielä tulisi ongelmaa.
> Eli täydennystarve olisi Suomen päästä päähän ajaessa lähtö- ja
> pääteasemalla. Eikä 15 kuution "tankkkaaminenkaan" muodosta ongelmaa. Sitä
> pystytään liikuttamaan vaikkapa puhaltamalla putkia pitkin.
> Ja mitä pelletin saatavuuteen tulee, niin tuotantoarvio ensi vuodelle
> taisi olla 700000 tonnia. Tästä aikaisemminkinmainittu 70% menee vientiin,
> pääosin Ruotsiin. Eli vientiä leikkaamalla kotimaista käyttöä voidaan
> kasvattaa huomattavasti ilman minkäänlaisia investointeja tuotantoon.
>
Kiintoisaa(kin) keskustelua, mutta lähtöarvot vaikuttaisivat olevan hukassa.
Toistan vielä, että mäntähöyrykoneen hyötysuhde on luokkaa 7 % ja siitä on
aikamoinen matka johonkin 25-30%n. Höyrytekniikassa ei sinällään ole
keksitty mitään uutta moneen kymmeneen vuoteen; kattilatekniikassa kylläkin.
Ja jos ajatellaan kiinteitä voimaloita, niistä saadaan sähköenergian lisäksi
nimenomaan lämpöä, jota käytetään teollisuusprosesseissa tai kaupungeissa
kaukolämpönä. Millä sen lämmön höyryveturista siirrät kaupungin
lämpöverkkoon? Vastaan itse: ei sitten niin millään.

>> mistä höyrystettävä vesi? Toimivia
>> vesiviskureita ei ole ollut radan varrella sitten 70 luvun. Ukko-
>> Pekassa on 30 m3:n vesisäiliö ja sillä ajetaan keskimäärin 300 km.
>> Millään "pissaletkulla" ei sellaista kannata alkaa täyttämään.
>
Ensinnäkin, Pekka otti vettä max noin 20 kuutiota, olisiko ollut 23. Ja
vanhat ukot kertovat, että pikajuniakin vesitettiin noin 100 km välein. Että
se tuosta 300 km:n toimintamatkasta.

Kiintoisaa(kin) keskustelua, mutta lähtöarvot vaikuttaisivat olevan hukassa.
Toistan vielä, että mäntäkonehöryveturin hyötysuhde on luokkaa 7 % ja siitä
on aikamoinen matka johonkin 30%:iin. Höyrytekniikassa ei sinällään ole
keksitty mitään uutta moneen kymmeneen vuoteen; kattilatekniikassa kylläkin.
Ja jos ajatellaan kiinteitä voimaloita, niistä saadaan sähköenergian lisäksi
nimenomaan lämpöä, jota käytetään teollisuusprosesseissa tai kaupungeissa
kaukolämpönä. Millä sen lämmön höyryveturista siirrät kaupungin
lämpöverkkoon? Vastaan itse: ei sitten niin millään.

Ideat eivät ole uusia. 1990-luvulla kokeiltiin Sveitsissä tai Saksassa
modernisoida höyryveturi nykyajan materiaaleilla ja tulokset olivat "ihan
kivoja" mutta kaikki kaatuu siihen mäntähöyrykoneen toivottoman masentavaan
hyötysuhteeseen. Jenkeissä, jossa kivihiili on perinteisesti ollut halpaa,
on kalliin öljyn aikana tutkittu höyryveturihankkeita hyvinkin pitkälle, ja
nimenomaan modernin tekniikan lähtökohdista. Tuloksena on ollut suunnitelma
kiinteällä polttoaineella (pellettikin!!) lämmitettävästä höyryveturista,
jonka hyötysuhde on huono (yllätys, yllätys), rakenne monimutkainen, ja
polttoaine- ja vesivarastot käyttösädettä voimakkaasti rajoittavia.

Ei tämä tekniikasta ole kiinni. Ketjun viesteissä ei ole vielä puhuttu
kompoundikoneistakaan, eikä lauhduttavista tendereistä. OK, näillä saadaan
hyötysuhdetta hilattua ylöspäin mutta hintana on monimutkainen ja huoltoa
vaativa rakenne ja pituuden, painon ja ennen kaikkea hinnan voimakas nousu.

> Ukko-Pekka "haaskasi" vettä. Eli silloin tarvittavat vesimäärät ovat ihan
> eri luokassa. Toki vedenkulutus kasvaa melkoisesti, jos sitä käytetään
> lauhduttamiseen.
> Enkä mielestäni väittänyt sitäkään, että vesipisteitä olisi jokaisella
> ratakilometrillä. Miksi edes olisi, kunnei nykyisellään ole käyttöä?
> Ž
Olisi kiva tietää, mihin Pekka vettä haaskasi? Lirutteli radalle? Ei, vaan
puhalsi sitä kuumana poistohöyrynä taivaalle, aivan kuin kaikki
mäntähöyryveturit.

> Lauhdevoiman hyötysuhde on parhaillaan 45% luokkaa. Eli sopivalla
> kertoimella 30% olisi ihan mahdollinen. Ja dieselsähköisen tapaan
> toteutettuna loppuhäviöt jäisivät hyvin pieniksi. Eli muutama prosentti
> tuosta maksimissaan pois.
>
Sähköisen voimansiirron hyötysuhde on luokkaa noin 80%. Eli vielä 20% pois
kaikesta kehitetystä tehosta.

Jos hieman summaan: veturin on oltava kompakti kooltaan, kaikki paino
vetoakseleilla, kumpaankin ajosuuntaan suurin nopeus sama ja näkyvyys hyvä,
kunnossapitokustannuksiltaan pieni, polttoaineen täydennysväleiltään pitkä
ja rakenteeltaan tarkoituksenmukainen eikä missään nimessä sillä tavalla
monimutkainen, että se lisää elinaikakustannuksia (LCC-kustannukset) eli
mielellään rakenteeltaan ikuinen. Veturin käytettävyys on oltava korkea,
siten, että se pyörii liikenteessä 24/7 ja on otettavissa käyttöön
muutamassa minuutissa. Seisova veturi ei saa vaatia henkilökuntaa ja veturin
käyttö on hoiduttava pelkällä kuljettajalla.

Nopeus ja teho eivät ole kynnyskysymyksiä sen enempää dieselvedossa kuin
höyryvetureissakaan. Vuonna 1946 4-8-4 Niagara-veturi kehitti 6600 hv
jatkuvaa tehoa ja repi sillä raskasta pikajunaa 160 km/h matkanopeutta.
Silti tämä hanke hautautui silloisten 1350 hv:n dieselvetureiden alle,
johtuen em. kriteereistä, höyrykone mikä höyrykone. Vosslohin G2000 -sarjan
dieselit kehittävät max. noin 300 kN vetovoiman pääkonetehon ollessa 4000
hv. Ja kyseessä on yksikkö, joita voidaan tarvittaessa kytkeä useampia
yhteen. Britit ajoivat HST-suurnopeusjunilla 200 km/h matkanopeutta jo
vuonna 1976.

Oma näkemykseni on, että kaikki mainittavan liikenteen omaavat radat
sähköistetään (Vaasan rata ei kyllä kuulu vielä tähänkään joukkoon) ja muu
liikenne hoidetaan biodieseliä polttavalla dieselveturilla, jossa voi olla
hybridi-energian talteenottolaitteistoja. Käytännössä kaikki muu on
tämänhetkisellä tekniikan kehitystasolla liian monimutkaista, liian
hankalakäyttöistä tai liian kallista.


Kimmo T. Lumirae

[Pertti Heikkinen]

nikolas mäki wrote:

> Ensin pitää lähettää ukot ponssella ja muilla mettään kaatamaan puita
> niitten pellettien tekoa varten.

Ne on jo siellä. Suomessa tuotetaan pellettiä melkoisia määriä, suurin osa
vientiin kun Suomessa ei vielä osata hyödyntää niitä. Tosin pellettejä
varten muuta ei tarvitse kaataa, vaan ne tehdään jätepuusta.

> Lisäksi ne pitää kuljettaa. Ehkä olisi
> yksinkertaisinta kaataa kaikkeen tuohon kuluva diesel ihan sovinnolla
> suoraan diesel-veturin tankkiin?

Niin pitää kuljettaa se dieselkin.


--
"Historiasta opimme, että historiasta emme opi mitään."
- Bernard Shaw

[Reijo Liljedahl]

Kimmo T. Lumirae wrote:
>
> Jos tavallinen, iso dieselhenkilöauton akku pystyy varastoimaan noin
> 1 kWh, on helppo laskea, että kyseinen juna tarvitsisi 10000 kertaa
> isomman akuston.

Ja 10000 kertaa painavamman ja hintavamman. Joka vielä pitäisi uusia aika
usein, ajoneuvokäytössä ei akun ikä ole montaa vuotta. Joka vielä pitäisi
suojata hemmetin kalliisti, tuollaisen paketin oikosulkuenergiat vika- ja
onnettomuustapauksissa olisivat uskomattomat. No way akkuveturia.

-Reijo-

[Kimmo T. Lumirae]

"nikolas mäki" <***@hotmail.com> kirjoitti
viestissä:ghhbcb$16o$***@nyytiset.pp.htv.fi...
> Pertti Heikkinen wrote:
>> nikolas mäki wrote:
>>
>>> Rautatien päälle ei suomessakaan ole rakennettu ajojohtimia kuin
>>> ruuhkaradoille.
>>
>> Juu. Sellaisille erinomaisen ruuhkaisille pätkille kuin
>> Kuopio-Kontiomäki-Oulu tai Kontiomäki Vartius raja - mainitsemasi
>> Oulu-Rovaniemi-radan lisäksi. En myöskään ymmärrä Rauman tai Haminan
>> ratoja erityisen ruuhkaisiksi. Nyt ollaan aloittamassa sellaisten
>> ruuhkaratojen kuin Seinäjoki-Vaasa ja Roi-Kemijärvi-sähköistystä.
>>
>> Ei se ruuhkaisuus taida olla kriteeri.
>
> No ei näemmä ole. Noi mainitsemasi ovat niin hiljaisia, että ne olisi
> voitu jättää resiinoille.
>


Rauman radalla kulkee rahtitonneja melkoisesti. Vuorokaudessa junia kulkee
noin 15-20 ja tonnimäärä on vuodessa varmaan parin miljoonan luokkaa. Tässä
jää kyllä mm. Turun radat aika kirkkaasti toiseksi. Ja eiköhän sinne
Haminaankin junia kulje aika lailla kun ratakin rakennettiin joku aika
sitten uusiksi ja peräti eri paikkaan. Pelkän muutaman matkustajajunan takia
ei sähköistys vielä kannattaisikaan.

Maamme sähköistys on siis rakennettu niille radoille, joilla on niin paljon
liikennettä, että sähköistyksen on laskettu kannattavan. Näillä
sähköistetyillä radoilla kulkenee yhteensä jotain 80% kaikista juna- tai
tonnikilometreistä, olkoot sähköistetyt ratakilometrit kuinka vähäisen
tuntuiset hyvänsä.

Vaasan radan sähköistystä en kyllä puolestani ymmärrä.


Kimmo T. Lumirae

[pgr]

Kimmo T. Lumirae wrote:
> Vaasan radan sähköistystä en kyllä puolestani ymmärrä.

Vaasabaanasta puheenollen, muutama vuosi sitten jokin insinööritoimisto
ehdotteli akkuvetureista ratkaisua radan "sähköistysongelmaan" ja sai
paikallislehdissä hyvinkin innostuneen vastaanoton...

[Snaut]

On 6 joulu, 22:04, nikolas mäki <***@hotmail.com> wrote:
> Koska propellihatut kehittelee innoissaan akkulentokoneita, voisiko olla
> mahdollista rakenttaa akkuveturi, jolla voi vetää yhdellä latauksella
> matkustajajunan helsingistä rovaniemelle?
>
> --
> Muuten olen sitä mieltä, että suomen on erottava EU:sta.

Itse ehdottaisin, että kehitetään nykyteknologian turvin uusi tehokas
höyrysäiliöveturi, siis ns. kylmäveturi eli pulloveturi. Tämän
höyrysäiliö voitaisiin täyttää matkan varrella hyvin nopeasti ja
luontoystävällisesti tuotetulla kuumalla korkeapaineisella höyryllä
esim. väliasemilla sijaitsevista pienistä ydinmiilukäyttöisistä
höyrynkehittimistä. CO2 ym. päästöt olisivat nolla, jopa negatiiviset!
Nykyisen materiaaliteknologian turvin voisimme hyvinkin nostaa sen
pulloveturin höyrysäiliön käyttöpaine sieltä 1950-70 luvun 15
ilmakehästä lähes 100 aty:n paineeseen. Tuossa ei Rovaniemen pikajuna
montaakaan täyttöä sitten tarvitsisi! Niin, ja vaunujen lämmitys
tietty hoituu samalla höyrytäytöllä eikä tarvita mitään Eifet tyylisiä
agregaattivaunuja.